La francesa SNCF, disposada a gestionar els trens de Catalunya

BarcelonaLa Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) –la Renfe francesa– estaria disposada a gestionar el transport ferroviari de Catalunya si s’obrís a la competència. Així ho ha explicat a l’ARA Caroline Chabrol, la responsable de projectes internacionals de l’operadora ferroviària francesa. SNCF Voyageurs (la filial de transport de viatgers) ja opera a Espanya amb l’explotació del corredor d’alta velocitat Barcelona-París i, a través de la seva marca Ouigo, a diferents tutes de la xarxa d’alta velocitat espanyola, en competència amb els AVE de Renfe.

Chabrol assegura que la seva companyia, a més dels corredors d’alta velocitat, també treballa en el transport regional i de rodalia. Però per poder entrar al mercat català reconeix que “es necessita una decisió política”. Tot i això, destaca que “Europa evoluciona cap a una obertura del mercat”. Sobre el transport a Catalunya, Chabrol diu que a SNCF “hi ha interès” i, fins i tot, apunta que “s’ha parlat amb les autoritats de Catalunya durant fa quatre anys”.

De moment, però, la companyia francesa té els ulls posats en el corredor que uneix Barcelona amb París. Una línia que explotaven conjuntament SNCF i Renfe a través d’una societat conjunta que es va desfer a finals del 2022. Des d’aleshores, el servei l’ofereix SNCF en solitari. Així es va acabar una col·laboració d’una dècada entre les dues operadores estatals: la francesa i l’espanyola.

Caroline Chabrol assegura que el contracte no es va trencar, sinó que simplement no es va renovar. I diu a l’ARA que es va prendre la decisió per dues raons, una d’estratègica i l’altra econòmica. L’estratègica, indica, és que amb l’obertura del mercat ferroviari a Espanya, SNCF, a través de Ouigo, començava a competir amb Renfe, i no era gaire lògic ser competidors i alhora mantenir una societat conjunta. “És impossible ser socis i competència alhora”, assevera Chabrol. I l’econòmica és una raó de pes. La línia Barcelona-París acumulava unes pèrdues de 100 milions d’euros, i “SNCF és una empresa no subvencionada”, indica la responsable de projectes internacionals de la companyia. “Era necessari trobar l’equilibri”, insisteix Chabrol.

Per aquest motiu, SNCF va començar a operar en solitari aquest corredor amb una forta acció comercial que l'ha portat a l’equilibri econòmic. “En l’any i mig que anem en solitari hem arribat al punt mort (equilibri econòmic en l’explotació)”, indica Caroline Chabrol. “Això demostra que vam prendre una bona decisió”, rebla.

El moment del tren

“Ara és el moment del tren”. Així veu el futur del transport ferroviari la responsable de SNCF. El canvi climàtic i la necessitat de reduir les emissions han donat un nou valor al transport ferroviari que emet “un 98% menys de CO₂ que l’avió”. Un tipus de transport que veu especialment adequat per substituir els vols curts, especialment per a aquells trajectes que en ferrocarril es poden fer en unes quatre hores. A més de l’emergència climàtica, Chabrol assegura que “des de la covid no només hem vist una recuperació [del transport ferroviari], sinó que han canviat els hàbits dels viatgers”. “Això és molt positiu i les oportunitats de desenvolupament de la llarga distància augmenten”, indica, i apunta que també hi haurà “un augment de la competència” en el transport ferroviari.

El competidor real, però, és l’avió, apunta Chabrol. La companyia té ara dues freqüències diàries al corredor Barcelona-París, que a l’estiu –a partir del 6 de juliol– augmenten a tres. L’objectiu de creixement és consolidar el tercer tren diari. L’any passat van passar per aquesta línia un milió de passatgers (250.000 els mesos de juliol i agost), amb trens amb un 80% d’ocupació. L’objectiu per al 2030, diu Chabrol, és arribar als dos milions de passatgers, prendre viatgers a l’avió i passar d’una quota ferroviària del 10% en aquest corredor al 20%.