Una Europa amb els trens plens

De París a Venècia. De Barcelona a Amsterdam. De Brussel·les a Bratislava. Les ciutats europees podrien veure un vendaval de noves connexions ferroviàries els pròxims anys, en tant que governs i inversors privats donen resposta a la preocupació pel clima i a la creixent demanda de trànsit de passatgers transfronterer.

Es necessita paciència: algunes connexions trigaran un any o més fins a estar operatives i hi haurà molèsties ocasionals, com ara la suspensió durant sis mesos del servei directe entre Amsterdam i Londres a partir del juny per les obres de renovació de l'estació central d'Amsterdam.

La ruta que passa per sota del canal de la Mànega també podria patir canvis lents. Des de fa trenta anys, Eurostar té el monopoli del trànsit de passatgers pel canal. Però el túnel té un accés obert i els competidors ja fan cues per oferir serveis addicionals entre el Regne Unit i el continent.

Tot forma part de l'actual renaixement ferroviari d'Europa, impulsat en bona part pel gran interès dels viatgers. "Per a llargues distàncies, els trens estan plens i tenim més demanda que oferta, tant per a trens diürns com nocturns", diu Alberto Mazzola, director executiu de la patronal Comunitat de Companyies Europees de Ferrocarril i Infraestructures. Mazzola atribueix el creixement de la demanda a la preocupació dels passatgers pel clima així com als preus cada vegada més competitius en comparació amb els vols. Per exemple, a Thetrainline.com, una coneguda plataforma de reserves de trens a Europa, un viatge d'anada i tornada entre París i Ginebra a finals de gener costa 63 euros incloent-hi equipatge. A Google Flights, el vol d'anada i tornada més barat val 148 euros, sense comptar taxes ni equipatge.

"El gran problema és la manca d'infraestructura", diu Mazzola, que remarca que les estacions de tren són el principal coll d'ampolla, seguit per la capacitat de les mateixes línies. Alguns governs, com l'alemany i el francès, estan fent importants inversions en infraestructures, afegeix, tot i que són projectes que poden trigar anys a donar fruits.

Però els passatgers estan a punt per viatjar. Per tota la Unió Europea, el transport ferroviari de passatgers va créixer un 50% entre el 2021 i el 2022, amb prop de 395.000 milions de quilòmetres, només un 5% per sota dels nivells del 2019. Segons la informació dels operadors ferroviaris d'arreu d'Europa, Mazzola espera que la tendència continuï amb les dades del 2023.

Competència a la Mànega

Gwendoline Cazenave, consellera delegada d'Eurostar, diu que el creixement també és fort en la ruta a través del canal de la Mànega, en la qual les xifres del 2023 van ser pròximes als 11 milions, el màxim prepandèmia. "La demanda de viatges sostenibles en tren realment s'ha disparat", diu Cazenave, que afegeix que el 2023 l'Eurostar preveu transportar 30 milions de passatgers cada any a tota la seva xarxa, que inclou estacions als Països Baixos, Bèlgica i Alemanya, a més del Regne Unit i França.

Els competidors en prenen nota, especialment en la ruta a través del canal. "La gent s'ha adonat que és un mercat lucratiu i Eurostar els ajuda posant preus alts", diu Mark Smith, fundador de la web de viatges ferroviaris The Man in Seat 61 i antic director de l'estació londinenca de Charing Cross. Smith apunta que mai ha vist "tant d'interès" per part de competidors potencials i que un competidor exitós seria una bona notícia per als passatgers.

"No hi ha cap dubte que la competència redueix preus", diu Smith. Un estudi recent va descobrir que un viatge d'anada i tornada amb Eurostar entre París i Londres a finals de gener valia com a mínim 141 euros, comparat amb els 64 euros per un vol sense taxes ni equipatge.

A l'octubre Evolyn, un operador ferroviari liderat per la família Cosmen –dedicada al sector dels viatges–, va anunciar que havia tancat un acord amb el fabricant de trens francès Alstom per fer entre 12 i 16 trens d'alta velocitat per a la ruta a través del canal. "Hi ha marge per fer negoci", diu Estefanía Campos, portaveu d'Evolyn. Afegeix que el servei de la seva empresa a través del canal s'iniciarà el 2025 i estarà plenament operatiu el 2026.

El multimilionari britànic Richard Branson també es podria estar preparant per entrar-hi. Al novembre el diari britànic The Telegraph va informar que Branson, propietari de la multinacional Virgin Group, estava "preparant" una operació per fer la competència a la ruta estrella d'Eurostar. Al preguntar-li per l'article, l'empresa va declinar fer comentaris "sobre rumors o especulacions".

Heuro, als Països Baixos, també ha anunciat plans per a una ruta al canal. Preveu començar el servei entre Amsterdam i Londres amb 16 trens diaris per sentit el 2028. Roemer van den Biggelaar, cofundador de Heuro, assegura que ara hi ha més de 50 vols al dia entre les dues ciutats, comparat amb només quatre o cinc trens. "Hem de sacsejar aquest mercat – diu–. Necessitem algú amb visió que vingui i digui «Nois, posem-nos a treballar plegats per treure tota aquesta gent dels avions»".

Ara bé, qualsevol competidor es trobarà dificultats logístiques. Els nous controls fronterers europeus, previstos per a finals del 2024, implicaran que els passatgers no europeus que surtin de Londres hauran de passar controls de seguretat biomètrics –incloent-hi reconeixement facial i empremtes digitals– abans de pujar al tren per travessar la Mànega. Tant a l'estació de St. Pancras de Londres com a la Gare du Nord de París hauran de fer obres per acomodar l'espai addicional per a trens i passatgers. Campos i Van den Biggelaar diuen que les seves respectives companyies ja treballen amb les autoritats competents per trobar-hi solucions.

Però hi ha molt de mercat per a competidors. "És un túnel d'accés obert, així que no hi ha cap favoritisme", diu John Keefe, portaveu de Getlink, l'empresa que gestiona la infraestructura ferroviària del túnel del canal. "Hi ha espai per a més trens d'alta velocitat que passin pel túnel", afegeix.

Altres connexions

Els competidors poden estar a punt per a la ruta París-Londres, però en altres llocs hi ha empreses emergents que busquen noves connexions directes on encara no n'hi ha. El maig passat la companyia belgoneerlandesa European Sleeper va començar un servei nocturn de tren entre Brussel·les i Berlín. Està previst expandir-lo a Dresden i a Praga a la primavera. European Sleeper també planeja un servei directe d'Amsterdam a Barcelona per al 2025.

Mentrestant, Midnight Trains, una start-up parisenca, treballa per tenir a punt rutes nocturnes des de París fins a Milà, Venècia, Florència, Roma, Barcelona i Madrid. Volen iniciar el primer servei, París-Milà-Venècia, el 2025. I a l'Europa central, Leo Express, amb seu a Praga, ja opera una xarxa que connecta la capital txeca amb Cracòvia i Bratislava, entre altres ciutats. L'empresa ha demanat aprovació per començar un servei diari de 19 hores entre Bratislava i Brussel·les, que es podria llançar a finals del 2024.

Els operadors estatals també entren en el joc

El setembre passat el ministre alemany de Transports, Volker Wissing, va prometre fins a 40.000 milions d'euros per revitalitzar la xarxa ferroviària del país. "La infraestructura ferroviària ha estat ignorada durant dècades i està al seu límit absolut –va dir Wissing en un comunicat–. No és acceptable ni propi d'una nació amb progrés econòmic, necessitem el ferrocarril com a mitjà de transport sostenible mediambientalment".

A Espanya, el govern ha obert la seva xarxa d'alta velocitat a competidors privats amb gran èxit. I l'operador estatal, Renfe, ha iniciat recentment serveis directes entre Madrid i Marsella i entre Barcelona i Lió, mentre que a França, el president Emmanuel Macron va prometre el 2020 revitalitzar la xarxa de trens per promoure la "transició ecològica" del país. Fa poc s'han restablert els serveis nocturns entre París i Niça, París i Viena i País i Aurillac. París també compta ara amb un servei nocturn a Berlín, resultat de la col·laboració de les companyies ferroviàries públiques de França, Alemanya, Bèlgica i Àustria.

El ministre francès de Transports, Clément Beaune, es trobava entre els passatgers del viatge inaugural, que va sortir de la Gare de l'Est el 12 de desembre passat. "Ha sigut magnífic –va dir Beaune a un periodista a la mateixa andana–. És un símbol del que necessitem ara mateix".

Copyright The New York Times