Europa, un laberint legal per al negoci d’Uber
A més de la pressió, les lleis i la protecció del taxi posen dificultats a aquestes plataformes a tot el continent
Brussel·lesMarxar de Barcelona. Marxar de la ciutat del Mobile World Congress. És l’amenaça d’Uber i, amb matisos, de Cabify després de llargues jornades de protesta del taxi i també dels seus conductors per la lluita que ha de definir les condicions amb què podran oferir (o no) els seus serveis. Però Barcelona no és un cas tan excepcional. Les plataformes com Uber topen amb traves en diverses ciutats europees, algunes encara més restrictives que la capital catalana. I, malgrat que la Unió Europea com a institució s’hagi posicionat al costat de l’obertura del sector, el Vell Continent és un laberint legal d’infinites instàncies que posa les coses difícils fins i tot a una multinacional com Uber.
La Unió Europea és un mosaic de diferents legislacions on el més habitual és que el taxi conservi un paper predominant i, en certa manera, protegit per les autoritats. Per això Uber no ha trobat cap ciutat europea que li permeti expandir el negoci fins a desplaçar els serveis tradicionals, com sí que ha passat als Estats Units, per exemple, on a més competeix amb Lyft. Abans de començar a dibuixar les peces del mosaic, és important recordar que la justícia europea va definir Uber com una empresa de transports i no de la informació, cosa que li ha impedit desenvolupar el model amb què va aterrar agressivament: UberPop, en què són conductors particulars els que ofereixen viatges. Després d’això, la multinacional, amb inversors com SoftBank, BlackRock, Goldman Sachs i Toyota, ha hagut de reconvertir-se i dedicar-se a treballar únicament amb conductors professionals. Però, quan amenaça amb marxar de Barcelona, ¿quines alternatives té arreu d’Europa?
Un informe de l’àrea de transport de la Comissió Europea elaborat el 2016 recull les característiques del sector del taxi i del lloguer de vehicle amb conductor als vint-i-vuit països de la Unió. D’entrada, els autors ressalten la dificultat d’ajuntar totes les dades perquè alguns països o no les recullen o les tenen només en l’àmbit local. Espanya és un exemple d’aquesta complexitat. La normativa de transport és estatal, però després cada comunitat i fins i tot cada ciutat té les seves pròpies competències per fixar condicions, com ara els 15 minuts de precontractació que vol aplicar la Generalitat.
D’entrada, però, gairebé tots els estats europeus tenen el sector del taxi regulat a través de la concessió de llicències que poden ser de diferents tipus (per al conductor, per al vehicle o per a un operador). En el cas de les VTC és més divers. Alguns permeten a conductors de taxi oferir el servei (Bèlgica, Alemanya o França), d’altres tenen sistemes similars a les VTC espanyoles (també França o Itàlia) i després hi ha híbrids (Regne Unit).
La principal diferència són les restriccions en les VTC, l’opció de revendre permisos de taxi i la seva caducitat. El cas espanyol és un dels més concrets. Les llicències es poden revendre i no caduquen, una opció impossible a Alemanya, Bèlgica o França. A més, fixa la ràtio d’un VTC per cada 30 taxis (encara que s’incompleixi). Aquest és el gran obstacle per a Uber i Cabify, que veuen limitades les seves capacitats d’expansió de manera directa. Alemanya també ho limita, però en funció de criteris socioecònomics que tria cada autoritat competent. L’informe explica com a Alemanya són concedides sovint “a discreció” d’organismes que “consulten les associacions i empreses del taxi implicades” i que es basen en la premissa de protegir el taxi com un servei públic. És per això que Uber no acaba de prosperar al país germànic, on només té un pes significatiu en ciutats més permissives com Berlín o Hamburg. A Itàlia encara ho té més difícil i només funciona amb serveis de luxe. A Dinamarca, per exemple, es va prohibir i de moment no hi ha una llei que en permeti el retorn. A Londres estan en constant conflicte amb l’autoritat del transport, escèptica a l’hora de renovar-los el permís. Cal anar a altres països, com Portugal o Estònia, per trobar una relació més amable. Això sí, les protestes del taxi són un denominador comú.
On hi ha més similituds amb Catalunya és a França. El 2014 va aprovar una reforma legal per deixar clares les diferències entre taxis i VTC que també va intentar establir 15 minuts de precontractació. Els tribunals, però, ho van tombar argumentant que amb la possibilitat de demanar el taxi a peu de carrer ja es diferencia prou. Van considerar que, a més, els taxis sí que podien competir amb els viatges a demanda amb els VTC, mentre que els VTC no poden competir a l’hora de recollir passatgers a peu de carrer.
Però en funció de qui s’ho mira es veu el got mig ple o mig buit. “En una trobada entre 50 ciutats internacionals a Barcelona, la conclusió va ser que moltes estan optant per una política cada cop més restrictiva i que totes topen amb l’amenaça de marxar”, diu Mayo Fuster, experta de la UOC en economia col·laborativa i de plataformes. Fuster creu que Uber “no té les de guanyar”. En canvi, per a Jeremy Erixon, director del think tank europeu ECIPE, “hi ha autoritats que han hagut d’acabar acceptant la seva presència i Uber se n’ha sortit operant sota diverses regulacions”. Creu que la solució de la Generalitat “només farà la vida més miserable als consumidors” i advoca, similarment a la Comissió, perquè els governs “siguin neutrals amb firmes com Uber i que canviïn les lleis perquè tothom pugui competir lliurement”. Considera que el sector del taxi també ha de millorar per oferir un “millor servei als consumidors”.
La proposta de la Generalitat tampoc convenç Fuster, que pensa tot el contrari. Creu que “només intenta resoldre un problema anecdòtic” i que la solució és estimular el taxi a crear plataformes de cooperatives com ara GreenTaxi o MyTaxi (amb prop del 50% dels taxis afiliats a Alemanya) en comptes de facilitar les coses a multinacionals amb un model “especulatiu i poc democràtic” com Uber.
