Espanya, l’únic gran de la UE que no rescata la seva principal aerolínia

BarcelonaFeia anys que el govern italià buscava sense èxit la fórmula per fer viable la seva aerolínia estrella. L’última vegada que Alitalia havia tancat un exercici amb beneficis quedava massa lluny (2002) i cap dels intents per buscar-ne propietari acabaven de quallar. Que Etihad Airways se’n quedés ben bé la meitat es va traduir en grans retallades de despesa i problemes amb els treballadors, i això just quan Air Italy -amb Qatar Airways com a nou propietari- començava a despuntar. Tot, en conjunt, va acabar amb la que havia sigut l’aerolínia de referència d’Itàlia en concurs de creditors. Ara l’aturada general del sector com a conseqüència directa de la pandèmia no ha deixat al govern de Giuseppe Conte més opció que tornar-la a nacionalitzar. Potser, això sí, regalant-li una nova vida: els analistes anticipen que les injeccions generalitzades de diners públics a les companyies aèries portaran importants canvis en el paper que juguen dins del mercat.

Perquè la decisió d’Itàlia no és aïllada. Altres aerolínies molt més sòlides han hagut d’optar per vies similars. El cas més impactant és el de Lufthansa, que malgrat portar anys reduint els seus beneficis, va tancar el 2019 guanyant 1.200 milions d’euros. Tot i així, el govern alemany ha hagut d’ajudar-la cedint a la companyia 9.000 milions d’euros d’ajudes públiques a canvi d’un 20% de participació en el seu capital i dos seients al consell de supervisió. El mateix han fet França i Holanda, que ja compartien part de la propietat d’Air France-KLM: han ajudat la companyia amb 10.000 milions d’euros: uns 7.000 milions de França (4.000 en forma de crèdits bancaris en un 90% avalats per l’estat i 3.000 en crèdits directament procedents del govern) i els altres 3.000 dels Països Baixos.

És a dir, que en el quadre que conformen les cinc grans economies de la Unió Europea, l’únic país que no ha sortit al rescat de la seva aerolínia de referència és Espanya. L’Institut Oficial de Crèdit (ICO) va concedir a Iberia un préstec avalat per l’Estat de 750 milions d’euros, però el govern no hi ha injectat diner públic. D’entrada, pot semblar cosa de números: IAG, el grup resultant de la fusió d’Iberia amb British Airways, guanya més que les aerolínies esmentades. A més, fonts del sector han insistit les últimes setmanes que la companyia aèria espanyola tenia caixa per respondre, i que amb els ERTO i el crèdit n’han tingut prou. Ara bé, IAG no guanya gaire més que Lufthansa (1.715 milions l’any passat) i això que dins seu hi ha cinc aerolínies.

La qüestió, diu Pere Suau-Sanchez, professor de la UOC i assessor en transport aeri, és que el grup ha sigut molt clar a rebutjar ajudes. “Al sector mai li ha agradat ser intervingut, perquè quan més ha crescut ha sigut en els processos de desregularització i liberalització”, indica. Les ajudes d’Alemanya, França i Holanda, per exemple, porten lligades condicions de salari o de respecte al medi ambient. “La por és quin serà el rol de l’estat”, afegeix.

Però encara que IAG les hagués volgut, s’hauria trobat dos interlocutors complicats. El govern britànic va enviar una carta a les aerolínies del país (entre les quals British Airways, també d’IAG) en què deixava clar que s’havien d’explorar totes les opcions abans de demanar rescats, i que només es començarien converses si abans provaven mecanismes com l’augment de capital de les inversions ja existents o acords amb els creditors.

Pel que fa a Espanya, fonts del sector aeroportuari apunten que el fet que Iberia pertanyi a un grup britànic dificulta qualsevol rescat. I les mateixes veus admeten un segon problema: que si s’obre la mà per salvar Iberia altres vindran al darrere. “Hi ha molts sectors molt castigats i moltes grans empreses que podrien reclamar el mateix”, diuen.

A tot això cal sumar-hi el que opina Suau-Sanchez: que l’explicació última d’aquesta incògnita va molt més vinculada amb la relació que el país té o vulgui tenir amb la companyia aèria que no pas amb la situació de l’empresa. La seva sensació després de parlar amb coneguts dins del sector i de cada país implicat, diu, és que els holandesos perceben KLM com una companyia essencial per al seu país, igual que els alemanys amb Lufthansa, i que en canvi al Regne Unit o a Espanya el missatge va molt més en la línia que British Airways o Iberia, respectivament, són una empresa més. En el cas de França, influeix l’orgull generalitzat de país que hi ha. I en el d’Holanda, que sigui un país molt petit amb un dels hubs d’aviació més grans: si l’economia de xarxa que sosté aquest teixit cau, el més probable és que caiguin els vols i, al darrere, tota l’economia holandesa.

I, per acabar, una última possibilitat: “Iberia i British Airways són part d’IAG: que un país ajudés un operador concret de l’empresa podria haver generat tensions en l’equilibri intern de la companyia”, llança Suau-Sanchez. “Però fins i tot podria haver afectat la relació entre els dos països”, conclou.

La distorsió de mercat que ve després de les ajudes públiques

“La falta d’un lideratge clar sobre com estructurar les ajudes ha fet que cada empresa hi accedeixi de manera diferent”, assenyala Pere Suau-Sanchez, professor de la UOC i assessor en transport aeri. I, més enllà d’això, que les utilitzi com li convingui o pacti. La principal conseqüència és que es desnivella el terreny de joc i l’exemple més evident és que amb millor caixa es poden oferir bitllets a preus més competitius. A més, aquest tipus d’ajudes han donat una segona vida a companyies aèries com Norwegian, que sembla que s’ha salvat de fer una important reestructuració a la qual estava abocada. El conseller delegat de Ryanair, Michael O’Leary, ho va dir clar, al saber que Alemanya rescataria Lufthansa: “Distorsionarà la competència”. Però els problemes per a Ryanair, en realitat, venen per una altra banda: aquesta setmana el govern austríac ha aprofitat el rescat a l’aerolínia de referència del país, Austrian Airlines, per anunciar que es prohibirà la venda de bitllets d’avió per sota dels 40 euros. I malgrat que l’intervencionisme no agrada gaire al sector, el conseller delegat de Lufthansa (propietària d’Austrian Airlines) ha aplaudit la mesura: “És bo acabar amb coses que simplement no tenen sentit”.