El sector del taxi demana a Foment que el rescati

MadridCol·lapse a la Gran Via, botzines i, fins i tot, cotxes tombats. Són algunes de les conseqüències de les últimes protestes organitzades pel sector del taxi a Barcelona. El col·lectiu està en peu de guerra des que plataformes tecnològiques com Uber i Cabify han entrat en el negoci del transport urbà amb conductor per fer-los la competència. Però mentre les organitzacions més bel·ligerants d’aquest sector anuncien més protestes i més intenses, la patronal del sector, la Federació Espanyola del Taxi, reconeix que, per sobreviure, més que manifestacions els cal reinventar-se, començant per eliminar una sobreoferta de desenes de milers de taxis a tot l’Estat que els fa no competitius.

“A Espanya poden sobrar més de 20.000 llicències de taxis”, explicava ahir el president de la patronal, Miguel Ángel Leal, que plantejava la necessitat d’una “reestructuració” del sector, una demanda ja traslladada al ministeri de Foment, responsable de la direcció general de Transport Terrestre. Així doncs, aquesta federació, que assegura que aglutina el 70% dels taxistes d’Espanya i que ahir comptava amb representants de totes les comunitats, proposa una bateria de mesures que passen per la retirada progressiva de les llicències sobreres incentivant les prejubilacions i rescatant parcialment els permisos retirats. A més, també treballen en la creació d’una única aplicació de mòbil estatal.

De fet, els representants del sector posen d’exemple Sevilla, on l’any passat l’Ajuntament va iniciar un pla per retirar fins a 140 taxis de la ciutat el 2019. El 2016 es van pressupostar 818.157 euros per retirar-ne només un terç de l’objectiu, cosa que elevaria a més de 2,5 milions el cost del rescat dels 140. A més, segons el representant dels taxistes d’Andalusia, el sector està sufragant l’altra meitat del cost a través de quotes trimestrals, ja que (al mercat secundari) una llicència a Sevilla pot arribar a costar 70.000 euros.

El detonant del conflicte

La proposta de Fedetaxi és estendre aquest esquema a tot l’Estat, tot i que admeten que “és el sector qui ho ha de pagar i no els espanyols” però demanen alhora part de responsabilitat a les administracions. I per què ara? Segons el mateix portaveu de Fedetaxi, les seves llicències van ser repartides “pels polítics” fa dècades quan ni el transport públic ni el privat estaven tan desenvolupats i, per tant, no tenien tanta competència. Ara admeten que les administracions haurien d’haver anat ajustant la concessió de llicències a la realitat del mercat. Però fins avui el sector no havia presentat cap iniciativa per corregir la situació.

El detonant, doncs, no han sigut les llicències de taxi sinó les VTC (les de vehicle de lloguer amb conductor), que fins fa uns anys només conduïen xòfers privats i que ara Uber i Cabify fan servir per oferir un servei similar al del taxi però amb trajectes prèviament demanats a través d’una aplicació. Per llei, hi ha d’haver una VTC per cada 30 taxis, però entre el 2009 i el 2013 aquesta norma es va flexibilitzar i es va obrir la porta a la concessió de milers de llicències VTC, que encara s’estan concedint a través de resolucions judicials. La por del sector del taxi és que la presència de VTC es multipliqui (a Barcelona estan pendents d’atorgar-ne unes 3.000, cosa que triplicaria l’oferta actual).

Per tant, si ja hi ha excés d’oferta, l’arribada de nous permisos que operen amb plataformes més barates i competitives dificultaria encara més la feina a les prop de 67.000 llicències de taxi que operen actualment a Espanya. En canvi, reduir el nombre de taxis mantenint la ràtio de VTC també reduiria el pes d’aquestes últimes i, en última instància, les possibilitats d’Uber iCabify d’expandir-se.