Guerra oberta entre les empreses de ‘motosharing’ de Barcelona
Competència afirma que quatre empreses operen com una sola companyia i l'Ajuntament avalua si apartar-les del servei
BarcelonaEl negoci de les motos compartides, o motosharing, ha viscut un boom a Barcelona des que es va implantar a la ciutat per primer cop el 2016. I avui, sis anys després, el sector viu una guerra oberta.
La primera empresa que va posar motos elèctriques per compartir a la capital catalana va ser Cooltra, i el seu èxit va provocar que tota una munió d’empreses seguissin els seus passos. El 2020, just abans de la pandèmia, l’Ajuntament de Barcelona va intentar posar ordre i va prendre una decisió polèmica: establir un màxim de llicències per al motosharing (quasi 7.000) i repartir-les a 21 empreses per igual, equivalents a només 331 motos per cada empresa. Els grans operadors, com la mateixa Cooltra, van posar el crit al cel assegurant que amb tan pocs vehicles era inviable que el negoci fos rendible.
Passats uns mesos, i ja en plena pandèmia, de les 21 empreses es va baixar a 12: dues hi van renunciar i set no van presentar prou documentació per acreditar que complien els requisits. Això deixava sense adjudicar prop de 3.000 llicències, de manera que el consistori va decidir repartir-les entre les 12 empreses que sí que havien complert les condicions. Cada un d’aquests operadors, per tant, disposava ara de 580 llicències.
Però el problema no es va acabar aquí. Alguns operadors estan convençuts que hi ha hagut irregularitats: des d’un principi van denunciar que hi havia empreses creades expressament per poder presentar-se al concurs de Barcelona.
L’ACCO veu “una única empresa”
Ara un informe de l’Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) pot obrir un nou capítol. Tant l’Ajuntament de Barcelona com una de les empreses del motosharing, Cityscoot, van demanar a l’ACCO que investigués quatre operadores perquè, suposadament, estaven actuant concertadament i, per tant, vulnerant les lleis de competència. A més, segons les denúncies presentades, aquestes quatre empreses (TuCycle, Avant, OIZ i Eco-logica) en realitat estarien actuant en aliança amb Reby, una empresa de mobilitat urbana fundada per l’emprenedor Pep Gómez.
L’informe de l’ACCO –al qual ha tingut accés aquest diari però no s’ha fet públic– arriba a dues conclusions, bàsicament: la primera, que “existeixen indicis suficients per considerar que ens trobem davant d’una única empresa” en lloc de les cinc que s’han analitzat.
La segona conclusió és que, en realitat, no hi ha res en l’activitat d’aquestes empreses que sigui sancionable des del punt de vista de competència, ja que les actuacions concertades (com per exemple, pactar preus) només són il·legals si les empreses són independents les unes de les altres. I en aquest cas, conclou l’ACCO, “les empreses denunciades [...] juntament amb Reby conformen una única empresa o unitat econòmica de decisió”. Només es poden pactar preus, per exemple, quan les empreses són diferents.
Consultat per aquest diari, Pep Gómez, encara president de Reby (tot i que va vendre l’empresa a principis d’any), argumenta que l'única relació que té amb les quatre empreses denunciades és com a proveïdor: “Els venem software, hardwarei els fem serveis de gestió, com per exemple amb multes”, explica. “Ni som socis ni som accionistes d’aquestes empreses: són clients nostres”. Reby, de fet, no es va presentar amb el seu nom al concurs del motosharing de Barcelona, i Gómez assegura que no els interessava: “No operaríem mai a una ciutat amb 10 operadors”, diu. Perquè aquest negoci sigui rendible, argumenta, cal que hi hagi un nombre menor de competidors.
L’ACCO també recull aquests arguments de Reby, però assegura haver tingut accés a “determinada documentació” que “posaria en dubte que l’únic vincle entre aquestes operadores [...] fos derivat de la compartició d’un mateix proveïdor [...] i que aquest vincle aniria més enllà d’una relació merament contractual”. Com a proves que l'informe cita, per exemple, hi ha correus electrònics de Reby on es parlava d’informació financera i plans de negoci conjunt amb les quatre empreses investigades i, a més, amb quatre operadors més que estaven entre els 21 preseleccionats originalment per l’Ajuntament de Barcelona (Air Sharing, Global Mobility, Ecohibrid i Uualk). Per tant, i segons la versió de l’ACCO, Reby podria haver-se aliat inicialment amb fins a 8 empreses.
En el correu que té l’ACCO “es fa específicament referència a un model de negoci agrupat que inclouria tots els operadors esmentats i Reby”. I també s’hi fan “determinades afirmacions” que “indueixen a pensar que l’actuació de Reby no es limitaria a la d’un simple proveïdor [...] sinó que ella mateixa és la que actuaria, mitjançant la interposició d’altres societats, com a operadora de serveis de transport”.
L'Ajuntament ho estudia
Amb tot, l’ACCO no hi veu un problema de competència. El possible problema estaria en el fet que el contracte d’adjudicació del 2020 prohibeix explícitament que les empreses sol·licitants formin part “d’un grup de societats” d’acord amb la definició que apareix a l’article 42 del codi de comerç.
El que cal aclarir, per tant, és si d’acord amb la llei aquestes empreses es poden considerar una mateixa empresa, cosa que Pep Gómez nega categòricament. I això és important perquè, si es conclogués que són una sola companyia, els quatre operadors podrien ser apartats i totes les llicències de què disposen passarien als cinc operadors restants.
Així, dels 21 operadors que hi havia inicialment el 2020, es podria passar a només cinc (ja que, pel camí, algun altre ha abandonat la ciutat). Però cal esperar: un cop redactat l’informe al març, l’ACCO el va enviar als denunciants (Cityscoot i l’Ajuntament de Barcelona). Avui dia, els serveis legals de l’Ajuntament encara l’estan avaluant per decidir què fan.
Protagonistes
Els fabricants de cotxes són un dels sectors afectats pels canvis tecnològics i d’hàbits. El que sobta és trobar que algun fabricant aposti pel negoci bancari. En concret, Renault. L’automobilística presidida per Luca de Meo (abans a Seat) va llançar el seu propi banc a Espanya fa un any i mig. També està a països com França i Alemanya i només opera online. Ara fins i tot ja fa publicitat oferint dipòsits amb rendibilitat de l’1,4%. Bancs venent rentadores i automobilístiques oferint dipòsits: el món ha canviat molt.
La guerra del sindicat Élite Taxi contra les VTC ha aconseguit prou suports polítics per posar contra les cordes els rivals dels taxis tradicionals. Però a les VTC els ha sorgit un aliat inesperat: el sindicat UGT, que la setmana passada va demanar la “convivència” entre els taxis i les VTC per evitar “la pèrdua de milers de llocs de treball”. Segons UGT, el decret del 2019 ja va suposar “l’acomiadament col·lectiu més gran de la història de Catalunya”.
Javier Faus li va posar deures a Jaume Guardiola pocs minuts després que, dimarts passat, l’exdirectiu del Sabadell fos nomenat president del Cercle d’Economia. “L’aeroport del Prat queda pendent per al teu mandat”, li va dir Faus a Guardiola. El ja expresident del Cercle creu que l’ampliació de l’aeroport és fonamental i, segons especulen algunes veus, té ganes de seguir treballant perquè Aena l’acabi realitzant.