De les elits als taxistes: com el PSC està conquerint el centre polític des de l’economia
Fa uns anys els socialistes eren irrellevants a Catalunya, però això està canviant i hi ha un perquè que passa desapercebut
Fa uns anys, no tants, el Partit Socialista era una opció irrellevant a Catalunya: el 2017, en les eleccions al Parlament convocades per Mariano Rajoy, va obtenir 17 escons. A les anteriors, 16. Ningú hi comptava per formar govern. La seva influència era escassa, per no dir inexistent.
Això està canviant. En les últimes eleccions, el PSC va aconseguir 33 escons i, segons les enquestes, actualment tornaria a guanyar uns comicis al Parlament de Catalunya. La resurrecció del PSC té diversos factors, com per exemple la recuperació de la Moncloa per part de Pedro Sánchez. Però n’hi ha un que està passant desapercebut: l’economia.
El PSC s'està posicionant com el partit de les elits barcelonines. És qui defensa amb més claredat l’ampliació de l’aeroport del Prat, el projecte més ambicionat per la burgesia local. També és el partit amb qui mostra més sintonia la patronal Foment del Treball. I és la formació que més representants tenia entre els ponents de les últimes jornades del Cercle d’Economia. Mentre que la resta de partits en van tenir només un, es van poder comptar fins a sis representants del Partit Socialista, sigui el català o l’espanyol: un tinent d'alcalde, quatre ministres i el president del govern, Pedro Sánchez.
Aquestes elits, òrfenes de representació política des de l’extinció de Convergència i Unió, van arribar a elevar Ciutadans als altars en el punt àlgid del Procés. Però Albert Rivera i Inés Arrimadas van ser incapaços de mostrar-se com un element estabilitzador: no van formar govern a Madrid quan podien i, a Catalunya, no proposaven gran cosa més que un 155 permanent. Això va inquietar molts d’aquests empresaris i directius fins al punt que —entre finals del 2018 i principis del 2019— van abandonar la causa taronja. Una víctima col·lateral d’aquesta mutació va ser Manuel Valls, que de sobte es va trobar sense suports entre un empresariat que ell considerava afí a les seves idees.
El PSC va detectar aquest forat i s’hi va llançar. En paral·lel, però, no ha abandonat altres nínxols, per molt allunyats que estiguessin. El dels taxistes, per exemple. El PSC va ser, segons acrediten diverses fonts, el partit que més va lluitar per limitar les llicències de VTC als vehicles de més de 4,9 metres. Aquest detall apareix a la nova normativa de les VTC, aprovada al juliol al Parlament, i suposa un cop mortal per a Cabify i la resta d’empreses de VTC a Barcelona. Curiosament, ha estat promoguda pel partit que actualment és més proper a la burgesia barcelonina. Tampoc sembla que els impostos extraordinaris a la banca i les elèctriques aprovats aquest estiu per Pedro Sánchez hagin minvat la predilecció pel PSC.
Aquesta habilitat per ocupar el centre tocant simultàniament extrems molt allunyats (fins a aspirar a ser un catch all party: partits que ho atrapen tot) ha arribat al seu apogeu a l’Ajuntament de Barcelona. Si algú fa una enquesta entre les elits de la capital catalana, la conclusió probablement serà que la ciutat està apagada. Bruta, insegura i sense esma. La culpable, òbviament, és l’alcaldessa Ada Colau. Per increïble que sembli, ningú sembla recordar que el PSC forma part del govern municipal i que els seus regidors dirigeixen les àrees d’Economia (responsabilitat de Jaume Collboni, que també és primer tinent d’alcalde), Seguretat (Albert Batlle) i Mobilitat (Laia Bonet). No són càrrecs menors. Si Barcelona és una ciutat insegura, de qui és culpa? En una mostra d’habilitat política, el PSC s’escapa sempre de les dures crítiques que es llancen des dels cercles empresarials al govern municipal.
El món avança i les elits s'adapten, però molt hauran de canviar les coses perquè el PSC no sigui el partit predilecte de l'alt empresariat barceloní en el proper cicle electoral, que s'estrena amb les eleccions municipals d'aquesta primavera.
Protagonistes
La constructora catalana Comsa, que supera els 130 anys de vida, va situar-se l’any passat com la número 155 del món pel volum dels contractes adjudicats, segons la revista especialitzada ENR. La companyia presidida per Jorge Miarnau ha hagut de fer una transició difícil. La crisi financera del 2008 la va enganxar amb molt deute i els bancs la van obligar a vendre’s els negocis més rendibles. Però han aguantat.
La ministra catalana de Transports, Raquel Sánchez, va dir al juny que “ara no es donen les bases” per tenir “el consens necessari” que requereix implantar un sistema de peatges a tot Espanya. Tot i així, el seu ministeri ja ha encarregat a KPMG un estudi jurídic per analitzar les diferents opcions per fer-ho. Cal recordar que Espanya va comprometre’s amb Brussel·les a implantar el pagament per ús a les carreteres.
La pandèmia ho havia de canviar tot. Els turistes no tornarien a venir com abans (un pronòstic fallit, com ja s’està veient) i el treball canviaria per sempre (això encara està per veure). Fa menys d’un any empreses com Zoom, que serveix per fer videoconferències, o Peloton, per fer exercici sense sortir de casa, valien més d’un 500% més a borsa que abans de la pandèmia. Avui dia ja valen menys que a l’inici del covid. Zoom ha perdut un 9%, però és especialment sagnant el cas de Peloton, que ha caigut un 48%.