Economia col·laborativa: fàcil per a l’usuari, difícil per al treballador
Cada cop més experts proposen la creació d’una figura intermèdia entre l’assalariat i l’autònom
BarcelonaEls algoritmes informàtics han reduït a un sol clic processos que fa pocs anys implicaven uns quants intermediaris i els han simplificat en aplicacions mòbils per posar en contacte directe particulars i professionals que volen intercanviar serveis i productes a través d’empreses com Uber i Airbnb. Però mentre les anomenades plataformes d’economia col·laborativa han simplificat al màxim aquests processos, també han fet més complicades les relacions que s’estableix entre elles i les persones que s’hi guanyen la vida, en molts casos treballadors autònoms que han vist desaparèixer la figura de l’empresari per passar a treballar per a una plataforma que no els reconeix com a empleats. “La flexibilitat que guanyen aquests treballadors arriba a costa de perdre el salari mínim, les hores extraordinàries i les proteccions que fins ara els donava la feina”, explica Trebor Scholz, acadèmic i activista professor de la New School de Nova York i especialitzat en el treball digital en el seu llibre Cooperativisme de plataforma.
En la seva definició més estesa, l’economia col·laborativa es dóna quan hi ha una relació entre iguals que ofereixen serveis o productes existents i infrautilitzats a través d’un mecanisme d’intercanvi, que pot implicar o no una transacció econòmica. Per exemple, la plataforma de lloguer d’apartaments i habitacions entre particulars Airbnb va néixer amb aquest objectiu quan dos estudiants de San Francisco que no podien pagar el lloguer van optar per penjar un anunci a internet i arrendar una habitació lliure a viatgers. Altres plataformes com la de transport de passatgers Uber, serveis de repartiment a domicili com Instacart i portals de minifeines com UpWork també recorden que la seva missió fundacional és proporcionar una eina a les persones que volen dedicar el seu temps lliure a oferir serveis a demanda per aconseguir uns diners extres.
Però la realitat en molts casos és que els particulars i professionals que ofereixen els seus serveis a través de la plataforma acaben reclamant els seus drets com a treballadors. Un dels exemples més sonats va ser la indemnització de 100 milions de dòlars que Uber va acabar pagant a un centenar de conductors per no haver-los de considerar empleats. En paral·lel, però, va haver de permetre’ls constituir-se en una mena de gremi després que reclamessin diversos drets, com ara la contribució a la seguretat social, vacances i una assegurança.
Cooperativisme col·laboratiu
La iniciativa que van prendre aquests conductors en reclamar la constitució d’una associació de conductors és precisament el que proposen els crítics, com Trebor Scholz, que han qüestionat l’ús del terme economia col·laborativa per a aquests models de negoci, que ells anomenen “capitalisme de plataforma”. Com a alternativa, proposen l’anomenat cooperativisme de plataforma, que es fixa en models com el de Fairmondo, un mercat de compravenda de productes de segona mà a l’estil de Wallapop, però en què els propietaris de l’aplicació són els mateixos usuaris, constituïts en una mena de cooperativa digital. Així ho assenyala Mayo Fuster, directora del grup de recerca Dimmons de la UOC sobre economia col·laborativa i també assessora d’administracions com l’Ajuntament de Barcelona en projectes d’aquest àmbit.
Tal com explica Fuster, aquest model és especialment interessant per a les plataformes com Uber, però també d’altres com UpWork i Universal Avenue, que ofereixen minijobs o donen feina a professionals autònoms per a serveis concrets, sovint freelance, que “acaben assumint tots els riscos de perdre proteccions com el dret a la baixa, els dies de vacances i un salari mínim”. Per això, seguint aquest model, “estan apareixent plataformes constituïdes pels mateixos usuaris o professionals que ofereixen el servei per mirar de garantir i protegir els seus drets”, explica Fuster.
Aquesta és una alternativa a un debat que administracions i institucions ja fa temps que tenen sobre la taula. En el seu últim informe sobre economia col·laborativa, per exemple, l’Autoritat Catalana de la Competència ja proposava la creació d’una figura intermèdia entre l’autònom i el treballador que tingui un tracte fiscal diferent però que pugui regular-se. De fet, als Estats Units el senador nord-americà Mark Warner o l’economista Alan Krueger ja van suggerir crear aquesta tercera categoria.
Prescindir dels conductors
“Si ve la policia, digues que sóc el teu xòfer privat”, deia un conductor d’Uber a Nour el-Afandi, una ciutadana egípcia que acostuma a agafar-lo des que l’aplicació es va posar en marxa a la ciutat del Caire, ara fa poc més de mig any, i on les autoritats la van prohibir ràpidament per pressió dels taxistes. Mentre que en països com Egipte continua operant malgrat saber que els conductors poden ser sancionats, Uber mai ha reconegut una relació laboral. Al mateix temps tampoc amaga la intenció d’acabar creant una flota de vehicles autònoms, que aquesta setmana ha començat a provar juntament amb Volvo a Pittsburgh. Sense conductors, el negoci d’Uber augmentaria molt la seva rendibilitat. La plataforma ha atribuït bona part dels 1.124 milions d’euros de pèrdues aquest primer semestre als ajuts als seus conductors.
LES CLAUS
1. Per què plataformes com Uber no volen establir una relació laboral amb els conductors?
Aquests negocis s’autodefineixen com a plataformes de serveis d’informació. Uber, per exemple, insisteix a destacar que no és un servei de transport sinó que proporciona una eina perquè els conductors puguin anunciar els seus serveis. En aquest fet es basa la rendibilitat del seu negoci. Amb dades de la companyia, el 2015 comptava amb uns 160.000 vehicles, però cap de la seva propietat. Uber no ha de fer front als costos dels treballadors ni dels vehicles.
2. Per què els conductors reclamen responsabilitats a la plataforma?
Tot i que l’empresa sempre ho ha negat, hi ha hagut denúncies de conductors que acusaven la plataforma de controlar les hores que havien treballat i activar-los o desactivar-los l’accés a l’aplicació en funció de la seva feina. En altres casos, la plataforma també canvia el preu o apuja la comissió del trajecte quan hi ha hores punta. Uber argumenta que ho fa per garantir l’oferta mínima, però els seus detractors ho consideren una manera de collar els conductors.
3. ¿En quins altres negocis es produeix una relació similar a la d’Uber entre la plataforma i els usuaris?
Hi ha diverses aplicacions que funcionen a través d’aquest model. Universal Avenue, per exemple, és una plataforma que forma comercials autònoms que després posa a disposició de grans marques i multinacionals. A Barcelona ha nascut recentment l’aplicació Furgo, que funciona com un Uber però per a transportistes.
4. Quins drets perden els treballadors d’aquestes plataformes?
Com que són autònoms, encara que treballin exclusivament a través d’una sola aplicació, no tenen garantit el dret a vacances o baixa laboral. Tampoc tenen cap mena de salari mínim establert en cas que l’aplicació deixi de funcionar, i en cas d’accidents, ells mateixos han de fer-se càrrec de l’assegurança.