El difícil futur de la ruta de l’Àrtic

BarcelonaTerritori de ningú però desitjat per tothom, el pol Nord sembla que cotitza a l’alça. I és que el desgel de la zona més septentrional de la Terra està oferint interessants alternatives a la navegació intercontinental. Noves opcions que, no obstant això, van a càrrec del futur del planeta. L’escalfament global ha propiciat en només quatre dècades la fosa accelerada del 40% de la capa de gel de l’àrtic. Per tant, en gran mesura, la desaparició d’aquelles plaques de gel que, fins ara, impedien el trànsit marítim en aigües polars. En aquest sentit, i com a conseqüència directa del desglaç, l’obertura d’altres vies de navegació al cercle polar àrtic, fins fa poc impenetrables, fa que els estats adjacents pugnin pel domini de la tan preuada zona de pas: l’anomenada ruta del mar del Nord.

L’any passat, la firma asiàtica China Ocean Shipping Company (COSCO), per exemple, va realitzar fins a 14 travessies per aquest mateix itinerari transportant importants càrregues a granel, és a dir, milions de tones de petroli i gas liquat. Dues tipologies de reserves naturals que troben a les profunditats de l’oceà Àrtic un terç de les seves provisions mundials encara inexplorades. Ara, però, és la naviliera més gran del món, la danesa Maersk, la que aposta per moure un altre gegant comercial a través de les aigües polars: els vaixells portacontenidors.

La companyia va anunciar la seva voluntat d’enviar aquesta mena d’embarcacions, capaces de transportar entre 13.000 i 18.000 contenidors, a recórrer el tram nord-oest de la ruta. L’objectiu és arribar a connectar el port de Vladivostok, a l’extrem oriental de Rússia, amb els ports més importants d’Europa a través de l’estret de Bering. En aquesta ocasió, la meta serà Bremerhaven, a Alemanya.

La ‘Ruta Polar de la Seda’

Però, per què desperta tant d’interès l’alternativa marítima i comercial que alguns ja s’han afanyat a batejar com la Ruta Polar de la Seda? Per l’estalvi en temps invertit, distància recorreguda i fuel consumit.

“Quan estigui consolidada, significarà un estalvi econòmic del 25%. Això sense comptar el que comporta eludir el peatge del canal de Suez”, assegura Julián Arenas, director de l’àrea d’innovació i transport de l’Institut Cerdà. Davant els 24.000 quilòmetres que suposa el trajecte convencional, l’objectiu és, ara, haver de fer només 16.500 quilòmetres. Una reducció que, d’acord amb les estimacions de Maersk, escurçaria fins a 12 dies el recorregut. “És evident que, a la llarga, aquestes rutes representaran un estalvi important de diners”, explica Agustí Martín, degà de la Facultat de Nàutica de Barcelona (FNB), ja que, matisa, “un vaixell d’aquestes dimensions gasta unes 50 tones de fuel diari i, per tant, com més dies es retallin, menys combustible s’utilitza”.

Actualment, però, la realitat evidencia que la ruta només és transitable quatre mesos a l’any, els de més desgel. El temps idoni per realitzar la travessia és entre juliol i octubre, especialment el setembre, justament quan Maersk enviarà el vaixell que provarà la ruta. De tota manera, els científics preveuen que, si es mantenen els nivells de desglaç actual, en poc temps s’hi podrà navegar fins a un total de vuit mesos a l’any.

Però, malgrat les expectatives que les grans navilieres internacionals dipositen en aquestes prometedores rutes polars, els riscos que comporten són patents i diversos. Entre ells, la variabilitat de la zona a causa de les condicions meteorològiques. “La inestabilitat de les plaques de gel pel seu moviment continuat accentuen el risc de col·lisió”, adverteix Martín. De fet, les naus que facin la travessia hauran de comptar amb el suport de vaixells trencaglaç per garantir la seguretat tant de les mercaderies com de la tripulació. Una conjuntura que, juntament amb la renovació indispensable dels vaixells, fa encarir el viatge.

Noves rutes, sistemes obsolets

“Més enllà de la inconsistència de la superfície, és important conèixer el que s’amaga sota la primera capa de gel”, indica el degà a l’ARA. Però lamenta: “L’actual carta mercatoriana que utilitzen els pilots no disposa d’aquestes dades i, per tant, fa inviable la navegació polar”. A més, cal recordar que les escoles de nàutica no ofereixen cap formació específica per a la navegació polar i, per tant, els comandants navals no disposen de les nocions necessàries. Quan el 2007 va naufragar a l’Antàrtida l’embarcació Explorer, el seu capità va reconèixer que no tenia cap idea de la zona i que, per tant, se li va fer més difícil gestionar la crisi.

Precisament la possibilitat d’un enfonsament és un dels riscos més elevats que implica el recorregut comercial pel mar del Nord. “La zona de l’Àrtic no disposa de gaires ports de refugi, ja que els existents són principalment pesquers”, il·lustra, preocupat, el degà de la FNB. Sobre aquest contratemps, Arenas, de l’Institut Cerdà, argumenta que si la ruta és beneficiosa caldrà plantejar-la només per “unir directament els ports de la Rússia oriental amb Europa, principalment el de Rotterdam”, ja que, diu, “Aturar-se a mitja travessia per carregar i descarregar no és una opció factible”. El comerç de portacontenidors busca, principalment, enllaçar grans hubs de població, cosa que, d’altra banda, no es dona al cercle polar àrtic: l’escassa població i les quasi inexistents infraestructures portuàries fan poc atractiva per al comerç internacional de contenidors la ruta del mar del Nord. Ja ho va alertar l’any 2015 el director executiu de The Artic Institute, Malte Humpert: “El trasllat progressiu del comerç internacional a l’hemisferi sud fa que les rutes àrtiques quedin massa lluny d’aquests nous focus d’intercanvi”, comparant-les amb les dues vies convencionals: el canal de Panamà i el canal de Suez. En aquest sentit, els experts dubten que els nous itineraris puguin arribar a substituir els tradicionals.

En qualsevol cas, l’impacte nociu que la iniciativa de la naviliera danesa tindrà en la zona, hàbitat de milers d’espècies animals, és indiscutible. Per això, des de la Facultat de Nàutica de Barcelona reclamen a les administracions la protecció del pol Nord a través d’una normativa legal, com ja s’ha fet amb l’Antàrtida. “L’Àrtic és un mar obert i desprotegit”, es plany Martín. I és que no s’ha d’oblidar que la ruta que Maersk explorarà és conseqüència del canvi climàtic i, per tant, va a càrrec del futur de la Terra.

La contaminació acústica, el perill invisible

“El so del mar és sinònim de vida”, diu el professor del Laboratori d’Aplicacions Bioacústiques de Vilanova i la Geltrú, Michel André. Però amb el pas dels bucs per les rutes del desgel, la vida de la fauna marina perilla. “Totes les activitats humanes al mar introdueixen una quantitat ingent de soroll al fons marí que altera la vida dels animals”, explica André. Una situació que afecta especialment els cetacis -així com altres espècies d’invertebrats-, que es comuniquen a partir d’ultrasons. Per aquest motiu, defensa André, és tan important la conscienciació. “Els nous models de vaixells es construeixen intentant insonoritzar la sala de màquines per evitar que el brogit alteri el dia a dia dels animals”, assenyala. Una de les zones més afectades per la contaminació acústica, o invisible, és l’estret de Bering, per on circulen centenars de balenes i altres cetacis durant les rutes migratòries. “Hi ha més de 1.000 espècies afectades, perquè la contaminació acústica no té un blanc específic. Per això cal abordar-la de forma global”, reclama André.