Les aerolínies ja flirtegen amb rescats públics

BarcelonaTerminals gairebé desertes i avions amb quatre passatgers comptats que intenten tornar a casa seva després d’una llarga combinació de connexions: és la nova normalitat als aeroports de mig món. És la conseqüència immediata de les mesures imposades a molts països per limitar el transport de persones davant la pandèmia del covid-19. Les aerolínies han patit una aturada gairebé total amb un únic precedent recent –els atemptats de l'11 de setembre del 2001 a Nova York– que ja ha quedat superat per l’actual. Ara el sector demana ajudes per sortir-se'n, just quan la lluita contra el canvi climàtic havia obert el debat públic sobre el seu paper com a gran font d'emissions contaminants.

De fet, el rescat aeri ja és un fet als Estats Units. L'acord històric signat la setmana passada entre la Casa Blanca i el Senat per injectar dos bilions de dòlars a l'economia inclou un rescat de quasi 60.000 milions per salvar aquesta indústria de la bancarrota. “És una mesura bastant lògica dins el que està passant. Ara hem vist molt clara la centralitat del transport aeri en l'economia i l'organització d'un país”, apunta Ángel Saz-Carranza, director d’EsadeGeo (el centre d'investigació dedicat a la globalització econòmica de l'escola de negocis). Com recorda, el sector de les aerolínies funciona amb “marges molt baixos i fins tot pèrdues agregades i generalitzades”. És a dir, que “ha patit molt sempre” per assolir beneficis i també ha requerit la intervenció estatal en el passat, “tant explícita com implícita”.

Amb el naixement de l'aviació civil, va instaurar-se el model d'aerolínies de bandera, propietat de l'estat o que aquest controlava en almenys un percentatge significatiu. El cas més pròxim a Espanya és el d'Iberia, però la fórmula es repetia amb Lufthansa a Alemanya o Air France a França. No obstant, amb la liberalització del negoci, aquest va virar cap a la competència ferotge en els preus i van sorgir fenomens com el baix cost. Aquest model "no ha deixat coixí per absorbir fluctuacions i tenir reserves per fer front a una situació així". "Els avions són actius fixos i els seu cost l'has d'assumir igualment, cosa que llasta l'aerolínia, que només pot optar a una ajuda extraordinària de l'estat”, explica César Trapote, consultor de transport aeri i professor a l'Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de la UPC.

Ara per ara l'única mesura aprovada per la Unió Europea –informa Júlia Manresa– ha sigut suspendre fins a l'octubre les normes per regular els drets històrics als slots, les franges horàries reservades per a cada aerolínia que podien perdre si no feien servir. “Ara sembla clar que el final d'aquesta crisi no és pròxim. L'excepció a la regla [dels slots] contribuirà a mitigar les greus conseqüències econòmiques que afecten les companyies aèries i els aportarà certesa al llarg de tota la temporada estival”, explicava Oleg Butković, president del Consell d'Europa. El cert, apunten fonts del sector, és que gairebé tothom dona els millors mesos de l'any per perduts.

És per això que les companyies demanen més i entitats com Airlines for Europe (A4E) reclamen poder oferir als passatgers alternatives a tornar-los els diners, com vals pel mateix import del vol cancel·lat o canvis en les dates per a més endavant. Ara per ara estan obligades a reemborsar els diners als clients encara que elles plantegin altres opcions. A més, les aerolínies consideren que s'haurien d'ajornar o suspendre les taxes aeroportuàries i els recàrrecs pel control aeri per al que queda del 2020.

Fins que Brussel·les faci més passes, a Europa la iniciativa queda en mans dels estats. El govern italià va anunciar fa dues setmanes que assumirà el control d'Alitalia –ja penjava d'un fil per problemes financers–, mentre que Noruega ha ofert un paquet de crèdits a l'escandinava Norwegian Air per garantir-ne la liquiditat. Les principals aerolínies del Prat i Barajas (Vueling i Iberia) formen part del hòlding londinenc IAG i de moment el govern espanyol no ha avançat com garantirà la seva supervivència a aquesta crisi.

Els deures de les emissions

Saz-Carranza admet que la urgència d'un sector amb les flotes aturades farà que la “sostenibilitat quedi aparcada a una segona dimensió”. Mentre els avions es quedin a terra per força major es reduirà la contaminació, però precisament el 2020 era una data marcada al calendari en els seus deures respecte al medi ambient. A partir d'aquest any, les companyies s'havien compromès a tirar endavant l'esquema Corsia i començar a avançar cap a una petjada neutra de diòxid de carboni. Les prioritats immediates, però, canviaran amb el pas del covid-19.