El consens total que no desbloqueja el Corredor Mediterrani

Madrid"Potser mai hi havia hagut un clima tan favorable al Corredor Mediterrani", reflexiona Josep Vicent Boira, professor de geografia de la Universitat de València i des del 2018 coordinador del govern espanyol per a la realització de les obres d'aquesta infraestructura. Empresaris, entre els quals les cares més visibles de l'Íbex-35, part de la societat civil, però també partits polítics d'un color i d'un altre defensen la posada en marxa "urgent" del corredor. Ara bé, tot i la multitud de proclames i actes, les incerteses al voltant del seu funcionament persegueixen la infraestructura. Per què si a priori tothom la vol, sembla inacabable?

"No va ser fins al 2011 quan es produeix el pas d’un desig a un document oficial sobre com s’havia de fer el Corredor Mediterrani però, sobretot, quan s’havia d’acabar", apunta Boira, que afegeix que en aquell moment és quan es va posar "oficialment" al centre del debat. La iniciativa, però, no la va entomar l'executiu espanyol d'aquell moment, sota la batuta de Mariano Rajoy, sinó Europa. Va ser Brussel·les qui el 2011 decideix que ha de ser un projecte estratègic i que ha de formar part de la xarxa transeuropea i, per tant, ha d’estar enllestit el 2030, explica el coordinador.

En alguns cercles, sobretot els empresarials, l'obra ferroviària captava les mirades des de molt abans. De fet, el moviment Vull Corredor, conformat per més d’un miler d’empresaris, defensa que "fa més de 25 anys que es va tard [amb aquesta infraestructura]". "L’Estat té una responsabilitat històrica. Ha imperat la concepció radial d’Espanya i per això [el Corredor Mediterrani] havia passat desapercebut", reconeix Boira en una conversa telefònica amb l’ARA. De fet, d'aquella decisió d’incorporar el corredor com un projecte europeu estratègic el govern espanyol se'n va desmarcar. "Va votar que no a Brussel·les. Un vot testimonial perquè tothom hi va votar favorablement", recorda l’actual coordinador del projecte, que afegeix que l’argumentació de l’executiu espanyol va ser que "no figurava en la llista de projectes que el govern considerava estratègics".

Aquella escena, però, es va quedar portes endins. Públicament, l’executiu espanyol feia notes de premsa en què celebrava el vistiplau europeu. "Serà una obra que permetrà travessar quatre comunitats autònomes que engloben el 40% de la població d'Espanya i el 40% del PIB nacional", reconeixia l’executiu –unes xifres que avui l’empresariat assegura que són més altes–. L'Estat abanderava el projecte com una "proposta seva" i entomava el "compromís" de "tenir [el Corredor Mediterrani] plenament operatiu el 2020".

Malgrat que des d’aquell posicionament europeu "tot canvia", assegura l’actual coordinador, el segon a ocupar el càrrec, els ritmes en què ha avançat l’obra "no són els que pertoca", es queixen els empresaris, però també els governs autonòmics afectats com la Generalitat catalana i la valenciana, que assenyalen que, malgrat els anys, a Espanya encara ara tots els camins porten a Madrid. "Passen ministres però no el corredor", assegurava fa uns dies des de Madrid l’empresari i un dels principals representants del moviment Vull Corredor, Vicente Boluda. De fet, malgrat aquell "sí" de Brussel·les el 2011, la definició operativa en termes tècnics de com ha de ser el corredor no es va recollir en un document fins al cap de 2 anys.

Qui té la responsabilitat que la infraestructura s’executi en forma i temps al llarg de tota la costa mediterrània, des d’Algesires a França, és el govern espanyol, i en concret el ministeri de Transports, que no s’amaga de reconèixer anys d’incompliments. "Són retards que ja no ens podem permetre", lamentava la ministra de Transports, Raquel Sánchez, fa uns dies. Alhora prometia que el tram entre Almeria i França estarà enllestit l’any 2026. "Accepto les crítiques que es podria anar més ràpid", reconeix Boira. Per a aquest 2021 hi ha objectius que s'havien plantejat, però que encara estan pendents de resoldre, com l'adjudicació de les obres per canviar de l'ample ibèric (l'actual) a l'internacional o europeu entre Tarragona i Castelló.

Boira anticipa que una obra d'aquestes magnituds sempre s'enfronta a "imprevistos". "Tenim un claríssim exemple d'una cosa que no pensàvem fa uns mesos, que és la pujada dels preus dels materials, i repercutirà", comenta. Afegeix que un increment de la "sensibilitat ambiental" també ha endarrerit alguns punts. De fet, entitats com Ecologistes en Acció denuncien que el corredor no pot ser a qualsevol preu. "S'estan fent avaluacions ambientals completes en zones com la llacuna d'El Campillo (Andalusia) que han retardat l'electrificació", diu Boira, que no dubta de la possibilitat d'una "bona" integració entre la infraestructura i el medi ambient. "El Parc Agrari del Llobregat és un bon exemple d'això", afegeix.

Però no només els imprevistos tècnics es plantegen com un rival. Al Corredor Mediterrani fa temps que el persegueix un germà: el Corredor Central que uniria Algesires amb França, passant per Madrid i Saragossa. Qui històricament ho ha reivindicat ha sigut el govern de la Comunitat de Madrid. De fet, l'alcalde de la ciutat, José Luis Martínez-Almeida (PP), el va tornar a defensar fa menys d'un mes. La idea també ha sigut ben vista pels diferents governs espanyols, que han traslladat l'opció fins i tot a Brussel·les.

"O ara o mai"

Tant al Corredor Mediterrani com a altres infraestructures ferroviàries que surten del mapa radial espanyol la història no els ha bufat a favor. Als anys 80, i fins gairebé als 90, a Espanya es produeix el tancament de moltes línies ferroviàries circulars d'arreu de l'Estat, unes decisions que van fer que el ferrocarril entrés en una crisi com a sistema de transport de persones i mercaderies. "Per això [a Espanya] hi ha un predomini absolut del transport de mercaderies en camions", reflexiona Boira, que matisa que "l'escenari actual és ben diferent".

D'una banda, s'apunta a la sensibilitat creixent per al desenvolupament d'un transport més sostenible i, de l'altra, al "clima favorable" institucional i públic cap a l'obra. A més, des del govern espanyol situen els fons europeus com un impuls al corredor. Es calcula que, com a mínim, s'hi destinaran més de 2.000 milions, explica el coordinador. "O ara o mai. És un moment estratègic", afegeix.

En concret, el que ha d’entrar en funcionament és tot un passadís paral·lel al Mediterrani que permeti, d'una banda, connectar Algesires amb la frontera francesa (uns 1.300 quilòmetres) a través d'ample internacional o europeu (ha de permetre la connexió amb la xarxa europea i disminuir els costos de transbordament de mercaderies a la frontera) i, de l'altra, la construcció de la doble via d'alta velocitat en tot el seu recorregut per separar els trens de passatgers dels de mercaderies, i augmentar-ne així la capacitat. Per ara, i mentre això no arriba, sembla que tots els camins continuen passant per Madrid.