Conflicte intern i denúncies laborals a les empreses de VTC postpandèmia
Cabify pateix pel divorci amb algunes flotes i l'arribada d'un nou competidor
BarcelonaDes de l’inici de la pandèmia, el Marcos (és un nom fals per garantir el seu anonimat) ha treballat per a quatre flotes diferents de VTC, les autoritzacions que fan servir els cotxes que operen per a Cabify i Uber a Espanya. A la primera, explica a l’ARA, el van acomiadar tot just quan es va declarar l’estat d’alarma. La segona li va començar a exigir més hores de feina del que marcava el contracte fins que va marxar per iniciativa pròpia. La tercera va deixar de pagar les nòmines i també el va enviar al carrer. La quarta i última, d’on va sortir l’octubre passat, va acabar amb el mateix desenllaç per a aquest conductor: l’atur.
En els últims dos anys des de l’esclat del covid, la situació d’aquestes empreses s’ha tornat més delicada i alguns dels seus empleats han sigut els primers a patir-ho. De fet, en els últims mesos diversos extreballadors han tornat a portar les seves flotes davant la Inspecció de Treball i els jutjats per denunciar acomiadaments improcedents, excés d’hores en les jornades i altres vulneracions dels seus drets laborals. El Marcos és un d’ells. “Les condicions d’aquestes empreses són les que són. Aquí ens hem trobat molta gent de certa edat que no ens volen en cap altra feina, però la il·lusió que et tornin a contractar dura molt poc”, lamenta. A les flotes de VTC s’ha topat amb torns que s’allargaven durant dotze hores o més, amb tan sols un dia de descans a la setmana (mai dissabtes o diumenges), per prop de 1.200 euros al mes.
La davallada del turisme ha restat clientela a les empreses de VTC (s’ha notat el mateix al taxi), però aquesta no és l'única sacsejada que ha desequilibrat el sector. L’agost de l’any passat l’aplicació estoniana Bolt va desembarcar a Espanya i va convertir en una partida a tres el que fins ara era un frec a frec entre Uber i Cabify. A més, la israeliana Gett també ha anunciat que arribarà a l’Estat al llarg d’aquest any. Però aquesta batalla interna s’ha accentuat amb el trencament d’alguns dels contractes d’exclusivitat que fins ara garantien a l’unicorn madrileny que aquestes flotes només treballarien per a la seva plataforma. A finals de gener el grup Auro, que controla prop de 2.000 autoritzacions a Espanya, va retirar definitivament de Cabify les més de 1.000 de la seva filial Cibeles Comfort Cars. A aquesta marxa també s’hi va sumar la d’altres empreses petites i autònoms que han acabat desconnectant-se de la companyia espanyola.
Des d’Auro, el balanç final que fan d’aquest divorci és haver-se convertit en l'única operadora del sector que treballa tant per a Cabify com per a Uber i Bolt. “L’objectiu és maximitzar l’ocupació per fer front al màxim de demanda possible, d’aquí que sigui necessària la independència que ens atorga no treballar amb exclusivitat amb ningú”, comenten fonts de l’empresa. La flota, fundada per una barreja curiosa entre emprenedors tecnològics i un exrepresentant del taxi madrileny, confia que d’aquesta manera té més possibilitats d’omplir les hores vall, ja que també ofereix serveis a empreses o administracions públiques com Renfe o RTVE.
De fet, Auro va prendre la decisió malgrat que el Tribunal Superior de Justícia de Madrid (TSJM) va donar la raó a Cabify en aquest enfrontament. La flota ha recorregut la sentència al Constitucional i de moment segueix operant amb Uber i Bolt. “Les perspectives són positives quant a creixement i posicionament dins del sector”, asseguren des de l’empresa.
Fi de la moratòria
En aquesta guerra interna, però, hi ha un altre factor que amenaça la viabilitat d’aquestes flotes i els llocs de feina dels seus treballadors. L’octubre del 2022 s’acabarà la moratòria de quatre anys amb la qual el ministeri de Foment –durant l’etapa de José Luis Ábalos– donava un període de gràcia a les empreses de VTC abans de deixar-les inoperatives. Seran els governs autonòmics els que hauran de decidir si ho regulen de manera que a partir d’aquesta data les autoritzacions continuïn sent vàlides per als trajectes dins les ciutats. En el cas de la Comunitat de Madrid, on es concentren la majoria dels més de 18.000 VTC que hi ha en circulació, l’aval de la seva presidenta, Isabel Díaz Ayuso, es dona per fet. La Generalitat encara no s’ha posicionat sobre aquest ultimàtum, però el 2019 ja va limitar l’operativa d’aquest sector amb la introducció de l’obligació de contractar els seus serveis amb 15 minuts d'antelació per evitar la competència deslleial amb el taxi.
El Marcos insisteix, però, que els principals damnificats del que passi amb les empreses de VTC seran els conductors i no els empresaris que van aprofitar un buit legal per comprar les autoritzacions a preu de saldo i treure’n rèdit a base de salaris baixos. “Quan hi va haver la vaga del 2019 [com a reacció a la decisió de la Generalitat] vam sortir a defensar les seves llicències a cost nostre i ara estem tots al carrer”, sentencia.