Carles Lloret: “Uber a Espanya no és economia col·laborativa”

MadridTot i ser una de les empreses tecnològiques més valuoses del món, la seu madrilenya d’Uber és una oficina minúscula en un edifici compartit i hi treballen una desena justa de persones. L’explicació d’aquesta austeritat és senzilla: el negoci d’aquesta plataforma mòbil de xofers a demanda és modest a Espanya, on està limitada per la regulació de llicències de transport. Després d’un aterratge agressiu a Barcelona, Uber es va replegar i ara ha redefinit les seves ambicions. Ja fa un any que opera a Madrid amb un model legal (el de les llicències VTC, per a conductors professionals) i ara s’atreveix a fer un anunci a tot l’Estat: “Busquem conductors”, diu Carles Lloret, el jove valencià director general d’Uber a Espanya, Portugal, Itàlia, Grècia i Israel.

Heu fet un anunci particular. Teniu un pla d’expansió, però abans de llançar-lo heu obert una web per sondejar si hi ha conductors interessats. Per què?

Només estem disponibles a Madrid, però ens hem adonat que hi ha moltíssima gent que obre l’aplicació arreu d’Espanya. Per tant, veiem que hi ha una oportunitat de negoci i volem veure si podem donar-hi resposta. A Barcelona, per exemple, la nostra aplicació es va obrir més d’un milió de vegades només el 2016.

Què us falta?

A Espanya, el model d’Uber només pot funcionar amb conductors que tenen llicències VTC, una llicència diferent a la del taxi però que també dona l’administració i que està limitada a una ràtio d’una llicència VTC per cada 30 de taxi. Les llicències, a més, les dona cada comunitat i estan restringides a tot el territori perquè ja cobreixen els topalls previstos. Per tant, això impedeix que se satisfaci la demanda que hi ha. Hi ha gent que vol fer servir Uber però no hi ha conductors.

Aleshores, quin sentit té aquesta expansió? I per què la feu ara?

Volem veure quina és la foto real de vehicles disponibles a cada ciutat. Perquè, a més, encara que la llei no ho permeti, hi haurà noves llicències. Com? Doncs entre el 2009 i el 2013 es va modificar la llei de transport i es va alliberar la distribució de llicències VTC. Tot i això, el reglament que aplicava cada administració continuava mantenint les restriccions d’una llicència VTC per cada 30 de taxi, i molts particulars van portar aquesta contradicció als tribunals. Les sentències estan donant la raó als demandants i és previsible que s’alliberin llicències. Però la responsabilitat real la tenen els governs de les comunitats.

Què hi tenen a dir les comunitats?

La normativa també preveu que si la Generalitat, per exemple, detecta que hi ha prou demanda, atorgui més llicències. A Barcelona, on la demanda és més que evident, és una llàstima que, tot i així, la Generalitat no doni més llicències.

Quan creieu que podreu operar Barcelona?

L’únic que ens separa d’un llançament a Barcelona és que hi hagi llicències i conductors. Però si ho comparem amb una cursa de 100 metres, a nivell de regulació Catalunya encara és a línia de sortida, o al vestidor canviant-se, i Madrid al metre 20. França, per exemple, estaria al metre 70.

Veient l’actitud de l’Ajuntament amb Airbnb i la bel·ligerància que ja heu patit del sector del taxi, esteu convençuts que podreu?

Estar funcionant a Madrid amb èxit és una prova que podem entendre’ns amb l’Ajuntament perquè, al final, som una alternativa més a un model de transport urbà saturat i obsolet com també és el de Barcelona. Pel que fa al taxi, hem après a dialogar millor, i a Madrid no hi ha hagut accidents destacables.

Veu possible que a Espaya els taxis acabin entrant a la vostra plataforma, com ja passa a Londres?

I tant, es pot ser taxista i treballar amb Uber a la vegada, no només a través de l’aplicació. En països com França o Holanda, quan puges a un Uber és habitual trobar-se el taxímetre i la llum del taxi dins apagats, perquè actuen d’una manera o d’una altra en funció de la demanda. És innegable cap a quina direcció va el mercat. El que creix és la demanda de viatges a través del mòbil, no la de viatges a mà alçada enmig del carrer. Per tant, no només es tracta de donar més llicències, sinó de veure com es farà la transició cap a aquest mercat digital, que ofereix més alternatives de transport, més eficients i més ecològiques.

Per això Uber ha format part de la comissió d’economia col·laborativa que està desenvolupant el govern de la Generalitat?

Som part del debat, però hem de tenir clar que el nostre model a Espanya no és l’economia col·laborativa. És un model que funciona principalment amb flotes, i a hores d’ara amb molt pocs autònoms. És evident i no hem de negar la realitat. Volem ser part d’aquest debat perquè en altres mercats, com als Estats Units, Mèxic, Portugal, Lituània o Estònia, sí que funcionen els nostres serveis d’economia col·laborativa, però a Espanya no és així, és un model professionalitzat.

De fet, una de les grans crítiques contra el vostre model és la precarietat laboral dels conductors.

Els conductors d’Uber a Espanya són treballadors de flotes o bé autònoms que compleixen els convenis i cobren clarament un sou superior al salari mínim interprofessional. La seva remuneració es troba entre els 1.100 i els 2.500 euros nets mensuals, en funció de la flota o de si treballen per compte propi.

Un conductor vostre m’explicava la seva preocupació per perdre la feina aviat perquè Uber està fent proves amb cotxes autònoms.

Aquí hi ha dues preguntes. Volem evitar el més d’un milió de persones mortes cada any per accidents ocasionats per errors humans? I segona: volem competir amb la resta de companyies que estan invertint en vehicle autònom? No serem dels que es queden ancorats en un model tradicional i es neguen a avançar. A més, això no passarà d’aquí a dos anys. Però amb el cotxe autònom es crearan altres eficiències i noves feines.