Cal una terminal nova al Prat?

BarcelonaEl 2009 el president espanyol José Luis Rodríguez Zapatero va donar la notícia. Després de la inauguració de la novíssima T1, el govern prometia aixecar una terminal satèl·lit per complementar l’ampliació del Prat i convertir-lo “en un dels aeroports de referència del sud d’Europa”. Una dècada després, el projecte comença a semblar un déjà-vu. El ministre de Foment, Íñigo de la Serna, va anunciar dilluns la mateixa solució per descongestionar l’aeroport i passar dels 55 milions de passatgers de capacitat que té ara fins als 70. El projecte entra dins del pla director que inclou les inversions a l’aeroport entre el 2017 i el 2026, però forma part d’un segon tram que es posarà en marxa d’aquí quatre anys. Aquesta vegada, les dades presentades pel ministre impliquen una inversió de 200 milions per construir l’edifici i 255 més per al tren subterrani que l’hauria de connectar amb la T1. Una suma que s’allunya de les xifres -es va arribar a parlar de milers de milions- plantejades abans que el projecte, per al qual fins i tot s’havia projectat un edifici de Ricard Bofill, es guardés en un calaix.

Aquest nou edifici ha de servir per agrupar la nova demanda de vols intercontinentals de l’aeroport, ja que permetrà incorporar 17 fínguers per a avions de grans dimensions. Caldrà esperar el concurs públic per saber si el disseny tornarà a quedar en mans de l’arquitecte Ricardo Bofill, que ja va donar forma de lletra Y a la terminal satèl·lit en els seus plans per fer la T1.

De fons, hi ha l’ambició del Prat de fer realitat el somni de ser un hub aeroportuari amb totes les lletres. No obstant, per a Athina Sismanidou, professora d’Eada i experta en aerolínies, una terminal satèl·lit solucionaria un dels colls d’ampolla de la infraestructura, però no tancaria tots els fronts que té oberts l’aeroport.“És un pedaç tot i que en la línia correcta”, explica Sismanidou. Fonts del sector apunten que per trobar un dels problemes de l’aeroport cal mirar enlaire i no a terra. La gestió de l’espai aeri es pot convertir en un maldecap per a les aerolínies en determinades hores pic, un factor que s’hauria d’agreujar amb l’augment del volum de passatgers i, per tant, de noves rutes. En aquest sentit, Frederic Sabrià, professor d’Iese, també recorda que les pistes no estan operant en la seva configuració original i proposa canviar-la per poder fer créixer l’operativa.

De fet, la construcció també reobre un altre debat: ¿Realment cal una nova terminal o es podria aprofitar millor la T2 per absorbir el trànsit de la T1? La terminal antiga està sent remodelada i, quan acabin les obres, la T2 quedarà òrfena de les inversions planejades per als pròxims anys. La infraestructura encara té tancada per obres una de les tres portes i la facturació de maletes es concentra entre la T2B i la T2C. “És espectacular que es presenti una terminal nova quan la T2 encara està infrautilitzada”, exclama incrèdul l’economista i expert en infraestructures Germà Bel. Per a l’acadèmic, la terminal antiga encara podria acollir 20 milions de passatgers més i recorda que només es va arribar a saturar el 2007, quan va col·lapsar el sistema de facturació de maletes i hi havia 33 milions de viatgers a l’any.

Amb la inauguració de la T1, la T2 va passar a concentrar els vols espanyols i el curt radi low cost. Amb tot, en un primer moment es va plantejar que alguna de les tres grans aliances d’aerolínies -Star Alliance, SkyTeam i Oneworld- es quedés en exclusiva la gestió de la T2, però finalment no es va fer així. A més, tampoc s’ha aconseguit que la T2 es converteixi en un alimentador per a passatgers de connexió que surten de la T1, com recorda Sismanidou, perquè el trajecte entre les dues és massa llarg. No obstant, la professora d’Eada no creu que la construcció d’una nova terminal satèl·lit vagi en detriment de la T2.

Un ‘hub’ via Girona

Tot i així, l’anunci de De la Serna no es va centrar només en l’obertura d’un nou edifici. El ministre es va fer seu el pla de la Generalitat per concebre Catalunya com un únic sistema aeroportuari en què l’aeroport de Girona funcioni com a quarta pista del Prat (la diferència amb el pla de la Generalitat és que l’Estat n’exclou l’aeroport de Reus). Per a Sismanidou, aquesta via s’hauria de considerar una “alternativa temporal”, però no es pot entendre com una manera per aconseguir un hub aeroportuari a Barcelona. “No és tan efectiu com connectar des del mateix aeroport”, explica.

Bel va més enllà i qualifica la idea de “ridícula”, perquè el trajecte entre tots dos aeroports en dispararia el cost i el temps de connexió. En canvi, Sabrià considera que fer servir Girona per descongestionar el Prat “són faves comptades”, ja que totes dues infraestructures no competeixen, sinó que es complementen. Mentrestant el sector espera veure que aquest cop tot plegat no sigui un altre déjà-vu.