Boris Johnson puja al tren de l’alta velocitat tot i el risc d’estavellar-se

LondresEmmirallant-se en els victorians, que van aixecar tota mena d’edificis i construccions simbòlics per reforçar la idea del poder de l’imperi, a Boris Johnson també li agraden les grans infraestructures i la pedra. I el Regne Unit del Brexit també necessita elements simbòlics.

El primer ministre britànic, amb el desig de deixar empremta en la història del país, va donar dimarts la llum verda definitiva a un projecte faraònic i no exempt de polèmica que, sota l’administració conservadora, fa nou anys que s’arrossega i ha vist com els costos es disparaven en comparació amb les primeres estimacions.

Es tracta de l’alta velocitat britànica, l’equivalent a l’AVE, que s’ha denominat HS2. El 2040 hauria de tenir en servei totes les línies projectades, les quals, en total, sumen 530 quilòmetres.

S’hi treballarà per fases, esclar. Si es complissin els terminis previstos, entre el 2028 i el 2031 s’hauria acabat la primera, la ruta Londres-Birmingham-Crewe (249 quilòmetres). Crewe és una ciutat de 71.000 habitants molt vinculada a la història del ferrocarril i a la Revolució Industrial del país, en tant que nus de comunicacions cap a diferents parts del nord d’Anglaterra. A partir d’aquest hub de distribució es donaria pas a la segona fase, que s’obre en Y, amb dos ramals: un cap a Manchester i Wigan, al nord-oest d’Anglaterra, i l’altre cap a Leeds, una mica més al nord. Es completarien així els 281 quilòmetres restants de la xarxa. La fase 2 s’hauria d’acabar entre el 2035 i el 2040.

Precedents preocupants

Que s’acompleixen els terminis és poc menys que improbable si es té en compte l’experiència més recent en construcció d’infraestructures de comunicacions al Regne Unit. El Crossrail, l’Elizabeth Line, una línia de metro que travessa el centre de Londres d’est a oest i que depassa en molt els límits de la gran conurbació, amb una extensió de 117 quilòmetres de punta a punta, havia d’haver entrat en servei el desembre del 2018 i, si hi ha sort, ho farà l’estiu del 2021. Havia de costar 17.800 milions d’euros i en costarà un mínim de 22.000.

Amb aquests precedents, i els retards que ja ha acumulat el projecte de l’HS2 des que es van iniciar els treballs preliminars el 2017, ningú no és capaç d’assegurar que el 2040 estigui completada el que pomposament Boris Johnson ha anomenat “la nova columna vertebral” del país. Si el segle XIX va deixar per tot el territori les ferides de les vies per acompanyar el desenvolupament de la gran Revolució Industrial, el XXI ha de deixar la marca de Johnson com una manera de reequilibrar l’economia del país, anivellant el nord d’Anglaterra amb la capital, Londres. Si més no, en teoria.

La relació cost-benefici i l’impacte ambiental, a més de la fama de Johnson per imaginar infraestructures ruïnoses que només es queden en projectes, són les crítiques plantejades. No sense raó.

L’illa artificial i els dos ponts

Com a alcalde de Londres entre el 2008 i el 2016, Johnson va voler aixecar l’anomenat Garden Bridge, un pont-jardí sobre el Tàmesi. Només el projecte i els estudis de viabilitat van costar 64 milions d’euros, dels quals 52 van ser de diner públic. Al final va quedar en no res. També volia tirar endavant la batejada com a Boris Island, una illa artificial a l’estuari del Tàmesi que acollís un nou i gegantí aeroport per a Londres, com a alternativa a la construcció de la tercera pista de Heathrow, a la qual va assegurar que s’oposaria, si calgués, posant el seu cos davant dels buldòzers. El dia que el govern de Theresa May la va sancionar i el Parlament va aprovar-ne la construcció, Johnson, llavors ministre d’Exteriors, se’n va anar a l’Afganistan per no haver de donar un sí que l’hauria avergonyit.

Fos com fos, el cost multimilionari de l’illa i l’impacte mediambiental que tindria van tombar la idea. Aleshores, però, només es van invertir 2,3 milions d’euros en estudis i esbossos virtuals de com seria la nova illa. L’últim conill que s’ha tret Boris Johnson del barret de copa ha sigut un pont per unir Irlanda del Nord i Escòcia. També aquesta mateixa setmana passada el govern ha confirmat que n’analitza la viabilitat.

Tot aquest historial de grandiloqüència no ha impedit que el govern aprovés l’HS2. El 2011 costava només 38.500 milions d’euros; el 2015, 67.400, i el 2020 es preveuen 127.700 milions.

Dissabte el Finacial Times informava que la China Railway Construction Corporation, companyia estatal que ha construït 25.000 quilòmetres d’alta velocitat al gegant asiàtic en poc més de quinze anys, ha ofert els seus serveis al Regne Unit per fer el traçat de l’HS2 en només cinc anys i a un cost inferior. Oferta temptadora no exempta de riscos polítics. Com també els té la via ràpida de Boris Johnson cap als llibres d’història.