Les bateries de cotxe elèctric, nou camp de batalla mundial

La fabricació massiva de bateries per a vehicles elèctrics s’ha convertit en els últims mesos en el nou camp de lluita comercial a escala mundial. Europa, la Xina, els EUA, el Japó i Corea del Sud s’estan esforçant per ser autosuficients en bateries i poder equipar els vehicles elèctrics que fabriquin a partir de la segona meitat d’aquesta dècada, amb materials i components d’origen tan local com sigui possible i, preferentment, de manera sostenible.

El repte plantejat és enorme, tant en l'àmbit tecnològic per aconseguir emmagatzemar energia elèctrica amb el mínim de pes, com per disposar de les matèries primeres que calen per fabricar les bateries, cada vegada més escasses i situades en llocs conflictius, com pot ser el cobalt, que només es troba en quantitats suficients a la República Democràtica del Congo i el 60% està processat per companyies xineses. En altres casos, com el liti, estan molt localitzats en zones de Bolívia o a l’oest de la Xina, a Qinghai, on es produeix el 10% de tot el liti mundial.

L’extracció d’aquestes matèries primeres, a més, requereix gran quantitat d’energia i maltracta el planeta, per la qual cosa el balanç energètic global del producte final, la bateria, no és tan net com es podria suposar. I la generació de l’electricitat a partir de fonts no necessàriament renovables, que serveix per carregar les bateries i fer que els cotxes circulin, també repercuteix en el medi ambient.

Per això cada vegada hi ha més veus que alerten que el cotxe elèctric, mogut per bateries de ions de liti, ara per ara la tecnologia més provada i viable per fer-ne desenes de milions d’unitats cada any, no és ni de bon tros verd, encara que pugui ser-ho més que els cotxes de motor de combustió. Una alternativa prometedora a la bateria de ions de liti és recarregar els cotxes amb hidrogen, com proposen Toyota o fa uns dies Stellantis, però això també comporta diversos problemes; entre els quals, la propensió d’aquest combustible a explotar i la dificultat d’aconseguir-lo de manera sostenible, el que s’anomena hidrogen verd. En molts països de l’Àsia central, la majoria dels cotxes van amb gas natural, una alternativa que també té inconvenients.

Una opció en expansió

En qualsevol cas, el món industrialitzat, amb la Xina al capdavant, s’ha decantat per la mobilitat elèctrica a partir de la segona meitat d’aquesta dècada. Això vol dir fabricar desenes de milions de bateries elèctriques cada any, o centenars de milions si se sumen les de motos, bicicletes i patinets elèctrics. Cada any es venen a tot el món de 80 a 90 milions de vehicles de combustió, més uns pocs milions d’elèctrics. Es calcula que al planeta hi ha uns 1.000 milions de vehicles en circulació, la qual cosa fa evident la magnitud del desafiament.

Més del 70% de les bateries per a cotxes estan fabricades ara a la Xina, per empreses com CATL, controlada pel govern xinès, i BYD, que han rebut i estan rebent fortes subvencions. Corea del Sud, amb empreses com LG Chem o Samsung, són grans productors de bateries, però sobretot per a telèfons i altres aparells petits. Hitachi, Panasonic i altres companyies japoneses estan desenvolupant bateries d’estat sòlid, però sembla que falten molts anys per a la seva fabricació a gran escala. Cal pensar que la bateria de ió de liti es va patentar el 1985 i el primer Tesla, amb 7.000 cèl·lules de ió de liti empaquetades, va sortir el 2008.

Ara fa tres anys es va formar l’Aliança Europea per les Bateries, una iniciativa comunitària destinada a impulsar el desenvolupament de bateries per a cotxes a la Unió Europea, amb subvencions públiques, perquè els fabricants europeus de cotxes seguissin tenint veu i vot en el concert mundial. La mateixa vicepresidenta comunitària, Margrethe Vestager, va reconèixer que aquestes subvencions no eren gaire ortodoxes, però que en aquest cas estaven justificades.

La setmana passada el fabricant alemany de cotxes Volkswagen (VW) va prometre amb gran solemnitat que, des d’ara fins al 2030, aconseguirà bastir sis fàbriques de bateries i de cèl·lules elèctriques, l’element clau per propulsar un cotxe elèctric, amb una capacitat combinada de 240 gigawatts hora a l’any (240 milions kWh/any), prou per propulsar uns cinc milions de vehicles. La companyia preveu que el 70% dels cotxes venuts a Europa sota la marca VW i el 50% dels venuts als EUA siguin elèctrics a finals d’aquesta dècada.

L’anunci demostra l’ambició de la firma alemanya, però també que el tema ja es pren seriosament a Europa i no tot són declaracions que sovint no arriben enlloc. El 2023, segons els plans de VW, s’obrirà la primera planta de bateries a Suècia, de Northvolt, ara ja filial de VW, amb una capacitat anual màxima de 40 GWh. El 2025 hi haurà una segona planta a Alemanya, totalment de VW, i el 2026 una tercera al sud d’Europa. La quarta aniria a Polònia, la República Txeca o Eslovàquia i la cinquena i sisena encara no tenen destí fixat.

La companyia alemanya ha declarat que voldria tenir la tercera a Espanya, Portugal o França. La zona de la fàbrica de Seat a Martorell seria una bona opció, sobretot perquè les bateries pesen molt i com més a prop estiguin d’una fàbrica de cotxes millor. Destinar a aquesta planta una part dels fons europeus de recuperació, que tothom espera amb candeletes, tindrà probablement molt a veure en l’elecció del país.

VW també preveu invertir 400 milions d’euros per explotar 18.000 punts de recàrrega ràpida a Europa el 2025, cinc vegades més que els actuals, amb l’ajut de socis com Iberdrola o BP, perquè és clar que per vendre cotxes cal tenir una bona xarxa de repostatge d’electricitat. Tots aquests plans demostren la voluntat de VW de liderar l’electrificació dels cotxes el pròxim decenni –forçada evidentment per les circumstàncies–, però també evidencien la magnitud del repte. Caldria un esforç similar d’altres grups d’automoció europeus per fer realitat aquesta mobilitat elèctrica europea la pròxima dècada. Es calcula que la inversió necessària per construir les fàbriques anunciades a Europa és de 70.000 milions d’euros.

Per evitar que la Xina es quedi amb gran part del mercat mundial de bateries, i especialment de l’europeu, la Comissió Europea vol implantar una normativa que obligui que totes les bateries siguin verdes, amb el màxim de components i matèries primeres reciclades i d’origen de proximitat. VW ja ha proposat que el disseny i la mida d’aquestes bateries sigui modular i estàndard per a tots els cotxes que es venguin a Europa, ja que només amb una fabricació a gran escala es podrà ser competitiu internacionalment.