La Xina assalta el mercat europeu del cotxe elèctric

Dossier El cotxe elèctric Desplega

1.

La Xina assalta el mercat europeu del cotxe elèctric

2.

Què frena l'adopció massiva del cotxe elèctric?

3.

BEV, PEHV, EV... Diccionari del cotxe elèctric

4.

Espanya, a la cua de la UE en cotxe elèctric

BarcelonaEl cotxe electrificat és la punta de llança de la indústria de l’automoció xinesa per assaltar la resta dels mercats mundials. Una dada ho fa palès: l’últim trimestre del 2023, la xinesa BYD va prendre el primer lloc del podi de vendes de cotxes elèctrics a la totpoderosa Tesla d’Elon Musk. La marca amb seu a Shenzhen va matricular el quart trimestre de l’any passat 526.409 unitats 100% elèctriques. Tesla en va matricular 484.507 a tot el món.

La pujada de vendes de la marca xinesa no respon a una punxada de l’empresa d’Elon Musk, perquè Tesla, malgrat perdre el primer lloc, va créixer un 20%. És a dir, l’augment de la marca xinesa respon sobretot al seu propi creixement, i no només al mercat de la Xina, on cada vegada hi ha més ajudes estatals a l’electrificació de l’automoció –cosa que permet oferir al mercat vehicles més barats que els europeus amb l’avantatge competitiu que això implica–, sinó a l’augment de les vendes a la resta del món. Un estudi de Natixis CIB dona idea del domini xinès del mercat mundial del cotxe elèctric. Un 41% de les exportacions mundials de cotxe elèctric són xineses (inclouen les de marques estrangeres que fabriquen a la Xina, com Tesla), quan l’any 2019, just abans de la pandèmia, eren el 21%. A més, un 52% de les vendes de cotxes endollables (elèctrics i híbrids) són de marques xineses.

L’estudi destaca que el gegant asiàtic domina no només la fabricació de cotxes elèctrics, sinó també la cadena de valor: entre el gener i el setembre de l’any passat, dos de cada tres bateries per a cotxe electrificat es van fabricar a la Xina. Un 32% dels cotxes exportats per la Xina van destinats a la Unió Europea, el seu segon mercat després de la regió de l’Àsia-Pacífic (34%) i molt per davant del Regne Unit (9%), Amèrica (7%) o el Pròxim Orient (8%).

El cas de la marca BYD és paradigmàtic. Va ser la primera del món a vendre més de 300.000 cotxes endollables en un mes. Aquest 2024 la companyia té posat el focus en la seva expansió global, especialment al mercat europeu. L’ofensiva xinesa ha obligat les empreses tradicionals de l’automoció d’Europa a reaccionar, especialment grups com Volkswagen, BMW i Mercedes. La reacció ha donat els seus fruits: Volkswagen va superar Tesla en el mercat germànic i va augmentar un 11% les vendes de cotxes elèctrics en aquest mercat. Les altres dues grans marques alemanyes, BMW i Mercedes-Benz, van augmentar el 72,2% i el 45,8%, respectivament, les seves vendes de cotxes elèctrics.

Però l’embat xinès és enorme. De fet, el gegant asiàtic s’ha convertit en el primer exportador mundial de cotxes, i ha desplaçat així el Japó, tradicional líder mundial des de fa anys, i ha superat altres líders del mercat com els Estats Units o Corea del Sud, explicava fa poc The New York Times. A més, aquest impuls arriba de la mà del cotxe elèctric: un de cada quatre cotxes venuts per la Xina és de bateria. 

En el punt de mira dels xinesos hi ha Europa, perquè els aranzels i la guerra comercial fan molt difícil la seva entrada als Estats Units. Segons la consultora PwC, l’any 2025 el gegant asiàtic exportarà 800.000 cotxes a Europa, la majoria elèctrics. Els xinesos “han optimitzat i desenvolupat els seus productes en el mercat domèstic, i això els permet produir elèctrics a més baix cost i disposar de tecnologia innovadora”, indica la consultora. Segons la patronal del gegant asiàtic, l’objectiu de la indústria de l’automoció xinesa és exportar 8 milions de cotxes el 2030.

Investigació europea

L’agressiva política comercial de les marques xineses ja ha disparat les alertes a Europa. Una gran part de l’èxit dels cotxes elèctrics del gegant asiàtic té com a base el preu, molt més competitiu que el dels vehicles fabricats a Europa. “La Xina és un competidor molt fort i està sortint fora del seu país”, explica Sergio Alcaraz, president del Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya (CIAC). No obstant això, Alcaraz confia que Europa “segur que dissenyarà una estratègia industrial” per fer front a aquest embat. 

El president del CIAC, però, indica que una cosa és l’assalt a Europa per part dels fabricants xinesos a través de les seves exportacions i una altra de ben diferent és una possible implantació industrial dels productors del gegant asiàtic al Vell Continent. En aquest moviment de la indústria xinesa, el president del CIAC veu una oportunitat per relocalitzar la cadena de valor del sector per part d’Europa i està segur que “els agents europeus tindran capacitat de reacció”.

Malgrat aquest optimisme sobre la reacció industrial a Europa, també hi ha esperances posades per part dels fabricants en la seva defensa de la mà de les autoritats comunitàries. El setembre passat la presidenta de la Comissió Europea, Ursula von der Leyen, va anunciar una investigació contra els subsidis que la Xina concedeix als seus vehicles elèctrics, sota la sospita que els preus són “artificialment baixos” per aquests ajuts públics i suposen pèrdues per a les companyies europees. “Els mercats globals estan inundats amb cotxes elèctrics xinesos més barats i el seu preu es manté artificialment baix gràcies als enormes subsidis estatals”, va explicar l’alemanya durant el discurs sobre l’estat de la Unió al Parlament Europeu.

Per a la cap de l’executiu europeu, la indústria dels vehicles elèctrics és “essencial” per avançar cap a una economia “neta” i té un “gran potencial” per a Europa, però els ajuts públics del gegant asiàtic estan “distorsionant el mercat”. “Les nostres companyies estan massa excloses de mercats estrangers o són víctimes de pràctiques depredadores. Sovint són debilitades per competidors que es beneficien de grans subsidis estatals”, va argumentar Von der Leyen. La UE, va puntualitzar la política comunitària, està “oberta a la competència” però no a “una carrera a la baixa”.

Competidor i soci

Les marques europees estan fent una gran inversió per a la transició al cotxe elèctric. A tall d’exemple, Seat i Volkswagen, només a Espanya, tenen planificada una inversió d’uns 10.000 milions d’euros, l’aposta industrial més gran que s'ha fet mai a l’Estat, tal com li agrada dir al president de la marca de Martorell, Wayne Griffiths. Però alhora les marques europees –i algunes dels Estats Units, com Tesla– no poder obviar la Xina com a client ni com a soci comercial. La marca d’Elon Musk té una planta de fabricació a Xangai. BMW té més de 30.000 empleats a la Xina i va anunciar fa uns mesos que invertirà 1.400 milions de dòlars en una planta de muntatge de bateries a la seva fàbrica de Shenyang. Volkswagen, que considera la Xina com el seu mercat més gran, hi té una part important de la fabricació i de la cadena de subministraments. De fet, al seu complex industrial d’Anhui s’hi fabricarà el primer SUV 100% elèctric de la marca catalana Cupra, el Tavascan.

José López-Tafall, director general de la patronal de fabricants Anfac, creu que les dades del 2023 del mercat espanyol mostren que “el vehicle electrificat continua avançant” però no pas al ritme "necessari". “Tanquem l’any amb una quota de mercat del 12%, només 2 punts percentuals més que l’any anterior: això és un resultat decebedor”.