Retallades i acomiadaments: la crisis de la indústria de l'automoció europea

BarcelonaLa situació de la indústria automobilística a escala mundial és més complicada i incerta que mai. El procés de transició cap al cotxe elèctric, la pèrdua de valor adquisitiu des de l’esclat de la pandèmia, la crisi d’Ucraïna i les incerteses del mercat són els reptes principals que ha d'afrontar el que encara és avui és un dels sectors industrials més importants del món.

La major part dels grans fabricants es troben en una situació delicada, amb un important retrocés de la demanda de vehicles elèctrics a Europa i, en grau més baix, a la resta de mercats mundials, a causa de les incerteses al voltant d’aquest tipus de tecnologia. Els cotxes elèctrics el dia d'avui encara són més cars que els vehicles amb motors de combustió, la xarxa de punts de recàrrega dista de ser homogènia i ben implementada i els temps d’espera per carregar les bateries no poden competir, encara, amb el que triga un vehicle convencional a omplir el dipòsit de carburant. La situació és especialment preocupant per a uns fabricants que han fet inversions milionàries a desenvolupar plataformes, motors, bateries i adequar línies de producció i que veuen que els marges comercials no els permeten obtenir beneficis prou grans per desenvolupar nous productes.

En un context de caiguda de vendes, impossibilitat de recuperar les inversions i uns costos de producció creixents, els principals fabricants han optat per intentar retallar despeses en personal. Això vol dir, ras i curt, acomiadaments massius i expedients de regulació que afecten els treballadors de les plantes europees, les més exposades a les decisions de control de despesa dels grans fabricants. Alemanya, França, Àustria, els Països Baixos, Itàlia i, en grau més baix, Espanya, Portugal i els països de l'Europa de l'Est, són països on la despesa en la mà d’obra té un impacte directe en els costos de les grans multinacionals automobilístiques. Els plans d’adequació i viabilitat d’aquests grans fabricants implica inexorablement per dimensionar les seves plantilles.

Volkswagen, Stellantis i Nissan, primers a reduir personal

Ara fa algunes setmanes, el CEO del grup Volkswagen, l’alemany Oliver Blume, anunciava que la davallada del volum de negoci del seu grup automobilístic era resultat de “dècades de problemes estructurals” mai del tot resolts, en clara al·lusió a l’encariment de la mà d’obra i les tensions amb els representants sindicals alemanys. Volkswagen té 10 plantes de producció i uns 300.000 assalariats només a Alemanya, unes xifres que la direcció del grup considera desproporcionades, i ja ha anunciat la voluntat de tancar tres d’aquestes plantes i reduir els salaris dels treballadors en un 10%, més enllà d’eliminar desenes de milers de llocs de treball. La mala situació industrial afecta fins i tot Audi, fins ara la joia de la corona del grup Volkswagen pel seu generós marge operatiu. La marca dels anells ha anunciat una reducció del 15% de la seva plantilla (uns 4.500 treballadors) només a Alemanya i el tancament total de la seva planta a Brussel·les, que suposarà l’acomiadament de més de 3.000 persones a la capital belga.

Altres fabricants, com Stellantis o Nissan, també han anunciat la necessitat de redissenyar el seu model productiu per adequar-lo a l’escenari actual. En aquest sentit, Stellantis va anunciar l’acomiadament de 1.100 treballadors a la fàbrica de Toledo (Ohio, Estats Units), on fins ara es fabricaven models de Jeep com el totterreny Wrangler i la camioneta Gladiator, i també ha anunciat un ERTO que afectarà els més de 4.000 treballadors que té a la planta de Figueruelas (Saragossa). La marca també avalua la viabilitat de les seves plantes a Itàlia, França o Polònia, entre altres. Nissan, per la seva banda, ha fet públic que preveu 9.000 acomiadaments després d’haver reduït un 93,5% el seu benefici operatiu durant els primers mesos de l’any. Més enllà dels acomiadaments, Nissan també vendrà el 10% del seu paquet accionarial de Mitsubishi per guanyar múscul financer i marge operacional de cara a uns 2025 i 2026 que prometen ser claus per a la viabilitat de l’empresa.

L'última companyia a sumar-se a les retallades ha estat la nord-americana Ford, que aquesta mateixa setmana anunciava un pla d'ajust de les seves operacions a Europa que inclou l'acomiadament de 4.000 treballadors durant els tres anys vinents, la majoria d'ells a Alemanya i el Regne Unit. Tanmateix, fonts del grup van assenyalar que la retallada de plantilla no afectarà la planta valenciana d'Almussafes, ja que aquesta segueix el seu propi pla de reestructuració i transició fins al 2027.

I Seat, què?

Seat i Cupra semblen restar, de moment, al marge dels grans acomiadaments i ajustos de plantilla, tot i que Wayne Griffiths, primer executiu de la marca, va avisar durant la presentació del Cupra Terramar que “si les vendes de cotxes elèctrics no responen, caldrà fer més esforços per retallar costos”, en referència a possibles ajustaments de plantilla, fins ara no planificats ni traslladats als sindicats, però que planen sobre el futur de Martorell.

I és que Seat (i la seva filial amb aspiracions Cupra) han fet un gran esforç en l’electrificació de la seva gamma, que inclou l’adaptació de la planta de Martorell per a fabricar-hi, en un futur no gaire llunyà, els cotxes elèctrics urbans del grup Volkswasgen, com ara el Cupra Raval i el Volkswagen ID.2. L’esforç per adaptar la línia de producció de Martorell on fins ara es fabriquen els Ibiza i Arona per fabricar-hi els nous vehicles elèctrics ha estat majúscul. La no viabilitat d’aquests models deixaria la planta de Martorell en una situació complicada. Sense anar més lluny, el mateix Griffiths va anunciar durant la presentació del Cupra Tavascan –un elèctric que es fabrica a la Xina– que “una reducció del volum de vendes dels cotxes elèctrics de Cupra i Seat impossibilitarà complir els objectius d’emissions de CO₂ fixades per la UE, havent de fer front a multes milionàries”.

Arribats a aquest punt, cal recordar que la Unió Europea fixa un límit d’emissions de CO2 de 93,6 g/km a partir de l’1 de gener de 2025, rebaixant de manera molt sensible els 115,1 grams de CO2 per quilòmetre actuals. La normativa s’endurirà encara més l’any 2029, amb un nou límit fixat en tan sols 49,5 grams, per arribar a l’objectiu de zero emissions a Europa l’any 2035. Els principals fabricants europeus encara estan molt lluny de poder complir aquests objectius d’emissions, i algunes fonts apunten que les multes de la UE podrien arribar als 15.000 milions d’euros anuals. Els dos cotxes més venuts de Seat, l’Arona i l’Ibiza, homologuen unes emissions d’entre 117 i 128 g/km de CO2, molt lluny, encara, dels objectius comunitaris, i que incrementarien de manera molt sensible la petjada de carboni de la marca catalana, amb el consegüent impacte econòmic en forma de multes europees i que incidiran de manera directa en els resultats de la marca.

A hores d’ara, ningú pot preveure amb claredat què acabarà passant amb la indústria automobilística europea i amb els seus milers de llocs de treball. Ha estat, històricament, una de les més ponents de tot el sector secundari europeu, i un motor econòmic molt potent a Alemanya, França, Itàlia i Espanya. La possible guerra comercial amb la Xina, pendent dels aranzels als vehicles provinents del gegant asiàtic, el gran interrogant del cotxe elèctric i la poca demanda existent a Europa i els Estats Units pels vehicles de zero emissions, generen un escenari complicat. Un autèntic trencaclosques que fabricants i administració no acaben de veure com resoldre.