Matías Carnero: "En aquests moments, Seat té data de caducitat, en concret el 2029"
Matías Carnero Sojo (Barcelona, 1968) és el president del comitè d'empresa de Seat, però també és membre del consell de supervisió del grup Volkswagen a proposta del sindicat alemany IG Metall, el càrrec més alt dins del consorci automobilístic alemany a què ha arribat algú de Seat, i també és president de la UGT de Catalunya.
La marca Seat té data de caducitat?
— En aquests moments, si no s’electrifiquen els models Seat, té data de caducitat, en concret el 2029. La nostra intenció és que el consorci continuï tenint confiança, amb les inversions que ha anunciat de 7.000 milions d’euros per a l’electrificació a la península Ibèrica. Amb motor de combustió tenim vida fins a aquesta data.
I Seat com a fàbrica, té futur?
— Fa molts anys que som una empresa de fabricació multimarca. Hem fet Seat i Cupra, però també estem fabricant Audi. Des del punt de vista de saturació de la fàbrica no descartem fabricar per a altres marques del grup, per tenir la màxima capacitat productiva. Tampoc el centre tècnic de Martorell dissenya només els cotxes de Seat i Cupra, sinó també per a altres marques del consorci com Audi o Volkswagen.
¿Però la plataforma elèctrica del cotxe compacte petit és suficient per mantenir aquest nivell de producció?
— Amb els 500.000 cotxes previstos anem molt justos. Crec que hem d'apujar la capacitat i saturar la instal·lació. No hem d’oblidar que el cotxe elèctric lamentablement es tradueix en menys hores de feina que el cotxe de combustió. Les negociacions del nou conveni van en aquesta línia, de no quedar-nos amb l’elèctric petit i mantenir la plataforma mitjana, la del León i el Formentor, però electrificada, o cotxes d’alguna altra marca del consorci que puguem fer aprofitant l’electrificació a la península Ibèrica.
És a dir, que cal una segona plataforma.
— Per a nosaltres seria molt important una segona plataforma, que és la que ens donaria impuls. Hi ha un objectiu de rendibilitat del 5% al grup i amb el cotxe petit és impossible perquè els marges són molt baixos i, per tant, nosaltres, costi el que costi, hem de tenir una segona plataforma, perquè, si no, tindrem un gran problema. D’aquí ve el que plantegem en la negociació del conveni, que per a nosaltres és molt important: situar la taula industrial perquè això es garanteixi i puguem tenir el màxim de beneficis per als treballadors de Seat.
La direcció ja accepta que poden sobrar uns 2.800 treballadors a la plantilla. Es pot evitar?
— És evitable, sobretot si tenim producte, en primer lloc, i si hi ha una concreció sobre el futur del centre del Prat, en segon lloc. Si el motor elèctric al final no ve al Prat, hi ha d’haver alternatives que donin feina a aquesta fàbrica. En tercer lloc, cal buscar sortides pactades en treballadors de més edat perquè puguin sortir de l’empresa sense cap mesura traumàtica. Per això som els primers que demanem al govern espanyol que en el PERTE vigili que empreses que es beneficiïn d’ajudes públiques no puguin acomiadar treballadors.
Per què és més que probable que el motor elèctric no vagi al Prat?
— La setmana passada hi va haver un comitè europeu en què vam participar la UGT i CCOO amb el senyor Diess [Herbert Diess, primer executiu del grup Volkswagen] i és una de les qüestions que vam treure, que no entenem que el motor elèctric que s’ha de posar a prop de 800.000 cotxes a l'any que es fabricaran a la península Ibèrica es faci a Hongria. Perquè hi ha dues conseqüències negatives, una per al medi ambient i l'altra per a nosaltres. Ningú entendrà que fem aquí alguna peça, l’enviem a Hongria i després torni el motor fet allà. Estaríem fent 7.523 quilòmetres de trasllat de peces d’un lloc a l'altre amb un augment del 70% de les emissions de CO2. Si Volkswagen vol ser una empresa neta, s’ho hauria de replantejar. Si al final la decisió és que es faci com ho plantegen, el que exigim és que es mantingui l’ocupació al Prat i el centre obert.
El dia de la presentació de resultats de Seat va dir que Herbert Diess no els estima. Per què?
— Nosaltres ens sentim una mica marginats pel consorci. M’explico: per què Seat ha entrat en pèrdues aquest any? Per una cosa molt senzilla: el repartiment de semiconductors. Nosaltres tenim una marca que acaba de néixer, que creix, amb un període de lliurament al client de sis o set mesos, amb un marge de contribució espectacular al compte de resultats, i no ho han tingut en compte, el repartiment ha sigut fins i tot inferior a models Skoda. No s’ha tractat bé Seat i Cupra. Hi ha més exemples, com les vegades que se’ns ha negat l’entrada al mercat de la Xina. Que el nostre model [el Cupra Formentor] sigui número 1 de vendes a Alemanya pica, però hem d’estar orgullosos de fabricar un model d’una gran acceptació, d’una gran qualitat. En les ràtios de qualitat del consorci estem superant models d’Audi i Volkswagen, no només amb el Formentor, sinó fins i tot amb l’Ibiza o l’Arona. És a dir, a nivell productiu Espanya és rendible i té una bona eficiència.
Cupra és el futur?
— Cupra demostra que cada any creix. Dels 80.000 cotxes del 2021 la previsió és passar aquest any a entre 160.000 i 180.000 fabricats a Martorell. I aporta una rendibilitat per cotxe venut que no aporta Seat, però no tanta ocupació.
El grup enveja la marca Cupra?
— Evidentment. Però és el resultat de la feina de tota la plantilla. Quan el León va superar les expectatives de l’Audi A3 o del Volkswagen Golf a Alemanya va passar el mateix. És la competència que hi ha dins el grup, però també la canibalització dins del grup per tenir molts segments iguals amb diferents marques. El que afrontarà ara el grup és que no hi hagi tanta complexitat de models de les diferents marques amb les mateixes plataformes.
Seria possible que el grup es quedi la marca Cupra?
— És una patent de Seat. Però jo em crec qualsevol cosa. Des del comitè d’empresa hem de defensar tenir la màxima capacitat. En la negociació del conveni hi ha coses com la inflació, els endarreriments del 2021, garantir l’ocupació, que les sortides futures que hi pugui haver no siguin traumàtiques... La nostra intenció és avançar i tancar un conveni que garanteixi que som la primera empresa de l’automoció a Espanya amb unes garanties salarials, d’ocupació i de drets socials molt per sobre del nivell del conveni del metall i de les altres empreses de l’automoció.
Fa menys de dues setmanes el president demanava el màxim de flexibilitat a la plantilla per adaptar la producció.
— Hem signat un ERTO, continuació del del covid, que acabava el 31 de març, però es manté igual, en les mateixes condicions. De 14 mesures de flexibilitat que hi ha al grup Volkswagen, Seat és la marca que n’hi ha aplicat més. Estem en un escenari de total flexibilitat. El que no podem fer és admetre qüestions de flexibilitat que no seran utilitzades perquè no seran necessàries. Més enllà de les puntes per tenir peces o no, la flexibilitat és per aconseguir recuperar producció, que l’any que ve l’empresa tingui beneficis i que els treballadors també puguin gaudir de la paga de beneficis que preveu el conveni.
La negociació del conveni serà llarga?
— L’encariment de l’energia i la inflació ens afecta a tots. Va lent perquè no hi ha concrecions sobre el centre del Prat i perquè hem de tenir el pla de sortides no traumàtiques. Hi ha tres pilars fonamentals: la màxima pujada salarial que puguem aconseguir i la recuperació dels endarreriments del 2021; mantenir els cinc centres oberts i amb capacitat productiva, i garantia d’ocupació i de producte perquè no tinguem cap ensurt en els pròxims 15 anys.