La porta defectuosa de l'avió obre velles ferides a Boeing

Aquells que siguin viatgers nerviosos esclataran en una suor freda al veure imatges d'un forat obert al buc d'un Boeing 737 Max 9 d'Alaska Airlines, a 15.000 peus (4.600 metres) després que l'avió s'hagués enlairat des d'Oregon el 5 de gener. Els inversors nerviosos tindran la mateixa reacció al veure els preus de les accions de Boeing i Spirit AeroSystems, una empresa escindida pel fabricant d'avions l'any 2005. Spirit va fabricar el buc i la peça defectuosa, un endoll a la cèl·lula on alguns models Max 9 poden tenir una sortida d'emergència. Després de l'incident, el valor de mercat de les dues empreses va caure un 8% i un 11% respectivament.

Miraculosament, ningú va resultar ferit greu; si l'avió s'hagués despressuritzat ràpidament a una altitud més alta, el resultat podria haver estat pitjor. La causa precisa del mal funcionament encara no és clara. L'avió, lliurat a Alaska Airlines l'11 de novembre, era nou. Sortides d'emergència no utilitzades similars es van instal·lar en una versió anterior del 737 sense problemes.

Reguladors d'arreu del món han posat a terra tota la flota de Max 9 amb el mateix endoll de la porta, a l'espera de les inspeccions per garantir-ne l'aeronavegabilitat. Les primeres indicacions van suggerir un problema de fabricació puntual originat a Spirit. Però el 8 de gener United Airlines va dir que els exàmens preliminars havien identificat altres avions amb "problemes d'instal·lació" relacionats amb la porta, com ara "tanques que necessitaven un ajustament addicional". Això indica un "patró de mala mà d'obra" a Spirit sobre el qual Boeing hauria d'haver tingut una millor supervisió, diu Bernstein, un corredor de borsa.

Afortunadament per a Boeing, fixar el caragol solt no hauria de ser massa difícil. El Max 9, una versió més grossa del cavall de batalla de curt recorregut de Boeing, representa una mica més del 15% de tots els Max 737 en servei i una proporció encara més petita de comandes no satisfetes. Només quatre de cada cinc de la flota de Max 9 existents, o 171 avions en total, tenen les sortides d'emergència no utilitzades. El problema més gros per a Boeing és que l'episodi reforça la impressió que l'empresa ha perdut el rumb.

El descens del líder aeroespacial d'alt vol dels Estats Units va començar l'octubre del 2018, quan un 737 Max es va estavellar a Indonèsia. Cinc mesos més tard, el mateix model es va estavellar a Etiòpia. Tots dos desastres es van relacionar amb problemes del softwarede control de vol i van provocar l'aturada de tota la flota de 737 Max durant 20 mesos mentre se solucionava el programari. Boeing va pagar uns 20.000 milions de dòlars en multes i compensacions. Els crítics van al·legar que l'empresa estava posant massa atenció a retornar els diners als accionistes i no prou a l'enginyeria. Un nou director executiu incorporat a principis del 2020 per salvar la imatge de Boeing, Dave Calhoun, va prometre tornar l'empresa a les seves arrels d'excel·lència tècnica.

Retards i altres entrebancs

El drama de la porta voladora és només l'últim senyal que la tasca del senyor Calhoun continua incompleta. Els lliuraments del 787 Dreamliner de llarg recorregut de Boeing s'han suspès diverses vegades en els últims anys a causa de problemes de control de qualitat. L'abril del 2023 la companyia va dir que hauria d'arreglar els estabilitzadors verticals dels 737 en producció a Spirit i en emmagatzematge. Tot i que no era un risc per a la seguretat, el defecte va suposar un altre cop per a la reputació de Boeing. Un altre entrebanc va arribar a l'agost, quan el fabricant d'avions va dir que hauria de corregir els forats perforats incorrectament en part de la cabina a pressió de 165 naus 737 Max muntades per Spirit. Eliminar els problemes de fabricació és un dels motius pels quals els lliuraments del 777x de Boeing, un altre avió de llarg recorregut, començaran el 2025, amb sis anys de retard acumulats.

Només el retard del 777x ha fet perdre a l'empresa almenys 8.000 milions de dòlars en costos addicionals. Boeing no ha obtingut beneficis anuals des del 2018. Es queda enrere respecte al seu rival europeu, Airbus, en comandes d'avions de curt recorregut. Està lluitant per tornar a contractar treballadors qualificats acomiadats durant l'aturada per la pandèmia de covid-19 mentre intenta augmentar la producció del 737 Max de 38 al mes a 50 el 2025-26, per satisfer les companyies aèries que s'enfronten a un fort augment de la demanda de viatjar dels usuaris després de la pandèmia.

Alguns dels problemes que ha tingut Boeing sota la vigilància del senyor Calhoun estaven fora del seu control. Poc després de prendre el relleu a principis del 2020, el covid va fer caure la indústria. Tant Boeing com Airbus van perdre aproximadament la meitat de la seva capitalització borsària entre el març i la tardor d'aquell any. Però mentre que les accions d'Airbus cotitzen ara al seu màxim històric, les de Boeing valen la meitat del que valien al seu màxim, a principis del 2019. Si el fabricant d'avions nord-americà vol volar de nou, Calhoun no només haurà de respondre als problemes, sinó també evitar-ne de nous.