Les aerolínies europees tanquen l’estiu entre turbulències

BarcelonaLes pròximes setmanes es resoldran moltes de les incògnites sobre dues de les aerolínies amb més pes a l’aeroport del Prat. Les reestructuracions -per motius diferents- a Ryanair i Norwegian han obert nous dubtes sobre la seva operativa i els possibles símptomes de fatiga al sector aeri europeu. D’una banda, la irlandesa va posar en marxa a principis d’agost el tancament de les bases que considera més ineficients, entre les quals la de l’aeroport de Girona. El procés continua en marxa, però l’aerolínia ha admès que en total hi ha un miler de llocs de feina “en risc”. De l’altra, Norwegian ha obert un nou capítol en la seva delicada situació financera. Malgrat l’última ampliació de capital, aquesta setmana ha demanat als creditors retardar el pagament d’un deute per valor de 345 milions d’euros per guanyar oxigen davant les pèrdues.

Darrere d’aquestes turbulències, els experts creuen que la indústria dels cels a Europa es prepara per a una nova etapa després del fort creixement de l’última dècada. “Europa és un mercat encara molt fragmentat respecte als Estats Units”, recorda Athina Sismanidou, professora de l’escola de negocis Eada i experta en aerolínies. Mentre que als EUA les cinc principals companyies es reparteixen al voltant del 70% del mercat, a Europa el tall del pastís se situa cap al 50%.

Tot i així, en els últims dos anys el mercat europeu ha estat testimoni de desaparicions, com les de les alemanyes Air Berlin i Germania, les britàniques Monarch i Flybmi, la danesa Primera Air, la xipriota Cobalt Air o la islandesa Wow Air. És per això que des de fa un temps els analistes apunten que el sector es dirigeix cap a una consolidació més gran. “El mercat és més madur i el creixement s’alenteix, per això hi ha ajustos”, aclareix Pere Suau-Sanchez, professor d’economia i empresa de la UOC. En aquest sentit, apunta que les aerolínies s’han trobat amb un context de sobreoferta a Europa, sobretot en els vols de curt radi, el terreny de joc de les low cost.

Aquest còctel ha suposat que gegants del sector com Ryanair continuïn ingressant més, però amb una rendibilitat inferior. En el primer trimestre de l’any, l’últim del qual hi ha resultats publicats, el benefici de la irlandesa va caure un 21% per l’efecte de la guerra de preus. Michael O’Leary, ex conseller delegat i ara a càrrec de la matriu, també va assenyalar les despeses de personal, i ja apuntava a una reestructuració de la plantilla. “No és una indicació de problemes financers, sinó una reconfiguració”, opina Sismanidou. Òscar Oliver, director del centre d’estudis del transport Cetmo, insisteix que no es pot parlar d’una crisi del model i apunta a una “combinació de factors”, com l’impacte de la crisi de Boeing i el retard en les entregues de nous avions.

El caos del fabricant aeronàutic també ha fet canviar de plans Norwegian. L’escandinava va haver de suspendre temporalment alguns dels vols transatlàntics que operava amb el Boeing 737 Max perquè no eren viables. Des de principis d’any, l’aerolínia està fent un esforç per frenar l’expansió i desviar-se del seu passat de números vermells. És per això que, a banda de demanar un endarreriment en el pagament dels bons (el primer vencia al desembre i ara podria tenir marge fins al 2021), ha sumat com a aval financer els seus slots a Gatwick, un actiu estratègic per a Norwegian. Sanejar els comptes, a més, farà la companyia més atractiva en el supòsit d’una opa.

Aliances i grans grups

Davant els rumors de recessió i la saturació dels cels, les aerolínies busquen receptes per resistir millor situacions d’incertesa com el Brexit. Amb la creació de hòldings com IAG, el sector ha trobat una fórmula que promet ser més resistent als cicles econòmics i els canvis en el preu del petroli. “També és una manera d’assegurar-se que cadascuna de les marques es dedica al que sap fer millor”, remarca Suau-Sanchez. Ryanair i Lufthansa fa temps que suggereixen que tornaran a buscar oportunitats de compra, i la irlandesa ha canviat la seva estructura societària per assemblar-se més a IAG. Com a grup, recorda Suau-Sanchez, les companyies tenen més poder per negociar, per exemple, les compres d’avions amb els fabricants.

Siguin grans o petites, les aerolínies europees tenen un altre factor de risc molt present. Brussel·les els ha donat sis mesos més per adaptar-se en cas d’un Brexit sense acord, que també sacsejaria la indústria amb la devaluació de la lliura.