Cap a la fi de les aerolínies espanyoles

BarcelonaA Espanya, les aerolínies que compten amb la llicència d’explotació A -per als avions comercials- que entrega l’Agència Estatal de Seguretat Aèria caben en un arxiu d’una pàgina. El 2019, quan es va publicar l’última actualització de la llista, n’hi havia vint. D’aquestes, però, n’hi ha que es dediquen als vols xàrter o el transport de mercaderies. Si delimitem la frontera a aquelles que tenen una operativa considerable de rutes interiors o internacionals, l’enumeració queda en només nou noms. I des d’aquesta setmana, de nou aerolínies quatre pengen del paraigua del hòlding IAG. La compra d’Air Europa per part d’Iberia per 500 milions d’euros és una operació que s’ha arrossegat durant més d’un any i es tanca obrint un altre debat: ¿hi haurà prou competència en el mercat espanyol?

“Es perd una companyia espanyola i això no és positiu”, explica Jaume Adrover, director de la consultoria del sector aeri GPA. A part de les companyies que ja depenen d’IAG, a l’Estat hi quedaran cinc aerolínies de passatgers amb ADN espanyol: Volotea, que se centra en aeroports europeus secundaris i té bona part de la xarxa a França i Itàlia; Plus Ultra, que opera rutes a l’Amèrica del Sud; Air Nostrum, amb vols interiors i entre illes que té un acord de franquícia amb Iberia, i Binter i Canaryfly, que connecten les Illes Canàries.

Javier Sánchez-Prieto -que ha passat de gestionar els caos estivals de Vueling a les fusions d’Iberia- assegurava aquesta setmana en una entrevista a El Economista que les “sinergies” que busca amb la compra d’Air Europa “són de desenvolupament, no de retallades”. Tot i així, si despleguem en el mapamundi les rutes que feia la companyia de la família Hidalgo, les duplicitats són evidents. “Els grans canvis seran per a Palma i Madrid”, recorda Pere Suau-Sánchez, professor de la UOC i la Cranfield University especialitzat en el sector aeri. Air Europa té la seu a Palma i abastia els trajectes entre illes i les connexions amb la Península. De fet, el Govern Balear ha expressat en diverses ocasions la seva preocupació per les conseqüències que pugui tenir l’operació en el volum de rutes actuals. La intenció d’Iberia per compensar la reducció de competència en els vols nacionals -i evitar un toc d’atenció de les autoritats-és cedir algunes d’aquestes connexions a Volotea.

En el cas de Barajas, la suma d’Air Europa al regnat d’IAG reforçarà el domini d’Iberia en les rutes a l’Amèrica del Sud i allunya una mica l’amenança de l’aliança Air France-KLM. “El mercat llatí els queda més protegit i volen intentar lluitar de tu a tu amb els hubs europeus”, remarca Suau-Sánchez. Tot i així, el retrat final de la nova xarxa quedarà definit del tot fins que es resolgui un altre problema més urgent: la reactivació del transport aeri, que, com apunten els dos experts, arribarà molt abans per al mercat nacional.

Inquietud al Prat

Amb la integració d’Air Europa a IAG, algunes veus també han desviat l’atenció cap a les derivades per a l’aeroport del Prat. La infraestructura encara està encaixant l’adeu de Norwegian, que va anunciar la setmana passada la fi de les seves operacions de llarg radi i, per tant, dels vols entre Barcelona i els Estats Units. No obstant això, Suau-Sánchez es mostra optimista i recorda que la marxa de l’escandinava també és una oportunitat per a Level, la marca de llarg radi d’IAG, per guanyar terreny. “El panorama al Prat fins i tot podria ser una mica millor, perquè el turisme interior i europeu es reactivarà abans que els viatges de negocis que nodreixen Barajas”, afegeix Adrover.