Adif reincideix: dissenya una autopista ferroviària... i insisteix amb l'ample de via ibèric

BarcelonaA l'addenda dels compromisos del pla de recuperació per cobrar els fons europeus, l'Estat va demanar no instaurar el pagament per ús a les autovies i autopistes espanyoles. A canvi, l'executiu de Pedro Sánchez es comprometia a incentivar el transport de mercaderies per tren, una manera de treure trànsit de les carreteres i autovies espanyoles i de descarbonitzar l'economia.

Adif, el gestor d'infraestructures ferroviàries, ha començat a dissenyar quines línies fèrries hauran de tenir un paper clau en aquest augment del transport ferroviari. És el que denomina autopistes ferroviàries. I una d'elles passa per Catalunya: la línia Saragossa-Tarragona passant per Lleida. Fa una setmana la presidenta d'Adif, María Luisa Domínguez, anunciava que la licitació d'aquesta línia es farà a començament del 2024 amb un pressupost de 60 milions d'euros.

Aquest pressupost s'ha de destinar a adaptar el gàlib (alçada) de sis túnels i setze passos superiors a les necessitats dels trens de mercaderies. També s'allargaran les vies d'apartat de sis estacions –entre elles les lleidatanes de Juneda i Raimat–fins als 750 metres. Aquest aspecte és clau per fer viable el tràfic de mercaderies, ja que la via és compartida per trens de mercaderies i de viatgers i aquests últims sempre tenen preferència de pas. I per ser el màxim de rendibles, els trens de mercaderies han de ser al més llarg possible i 750 metres és el màxim permès.

La sorpresa inesperada del projecte és que aquesta autopista ferroviària està dissenyada per a ample ibèric, i no per a ample internacional. És a dir, no resol un dels problemes seculars del transport de mercaderies per tren: haver de canviar de locomotora o haver de transbordar la càrrega si es vol arribar a Europa. Per al president executiu de l'Associació d'Empreses Ferroviàries Privades, Juan Diego Pedrero, té "poca lògica" que l'autopista ferroviària sigui amb ample ibèric si a Tarragona o Barcelona ha d'enllaçar amb el corredor del Mediterrani, que és d'ample internacional. Pedrero reconeix que fer aquesta autopista ferroviària amb ample internacional tindria un cost important, però assegura que "el que seria ideal i desitjable seria fer-ho amb UIC [ample internacional]".

El president de les operadores ferroviàries privades indica, a més, que barrejar amples comporta incerteses i dificulta la inversió de les companyies de trens. Cada locomotora, explica, té un cost d'uns sis milions d'euros i no hi ha màquines d'eixos variables. La convivència de diferents amples, per tant, "crea molta incertesa en la planificació de les inversions", indica Pedrero. A aquest fet s'hi suma, indica el president de la patronal, el fet que el tràfic realment interessant i rendible és l'internacional, amb molt llargs recorreguts, perquè "les curtes distàncies són difícils de rendibilitzar" i, en conseqüència, les companyies s'inclinen per invertir màquines d'ample internacional.

També hi ha dificultat pel que fa als vagons. Per treure el màxim profit, un tren de mercaderies ha de dur el màxim de tones possible per eix. I és cert que hi ha vagons amb eixos adaptables als diferents amples de via, però aquests vagons porten uns bogies (conjunt de dues rodes) molt més pesants i, per tant, la càrrega que pot portar cada vagó és inferior.

Espanya suspèn

La línia de mercaderies Saragossa-Tarragona se situa en el podi del tràfic de mercaderies per ferrocarril a Espanya, amb més de 16 trens diaris, segons l'últim estudi del sector de la Comissió Nacional del Mercat i de la Competència. Adif ara vol donar continuïtat a aquest tram amb una autopista ferroviària Algesires-Saragossa, és a dir, una variant del corredor del Mediterrani passant pel centre de la península, o la Saragossa-Azuqueca d'Henares (el gran pol logístic de Madrid), entre altres.

En tràfic de mercaderies per ferrocarril, Espanya suspèn clarament i se situa a la cua d'Europa. L'informe de la CNMC indica que la iniciativa del ministeri de Transports anomenada Mercancias 30 té com a objectiu doblar la quota de transport terrestre de mercaderies que té ara el transport ferroviari, de només el 5%, fins al 10% el 2030. Per fer-ho es preveu que les ajudes fins al 2025 superaran els 900 milions d'euros, una gran part –més de la meitat– destinada a subvencionar els cànons (peatges) que paguen les operadores per l'ús de les vies.

Malgrat que el transport ferroviari té importants avantatges en termes econòmics (set vegades més barat que la carretera) i mediambientals (cinc vegades menys d'emissions de gasos d'efecte hivernacle), a Espanya no acaba d'arrencar. Així, el 2022 els deu operadors de mercaderies que van prestar servei en la xarxa ferroviària d'interès general van transportar quasi 24 milions de tones netes, un 6,2% menys que l'any anterior. Amb un element afegit: mentre l'operadora estatal Renfe no deixa de perdre quota (52,8% el 2022 quan deu anys enrere era el 77,8%), els operadors privats, en conjunt, en guanyen.