Avions que reneguen del ‘low cost’

Barcelona“La noció de low cost és equivocada: nosaltres no ens sentim còmodes amb aquesta etiqueta”, afirmava Javier Gándara, director general d’EasyJet a Espanya i Portugal, en una entrevista recent amb l’ARA A finals dels 90 i durant els primers anys del nou segle el model d’aerolínies de baix cost es va estendre arreu d’Europa importat dels Estats Units i van proliferar companyies que, en veure l’oportunitat de negoci que suposava acostar a la classe mitjana l’opció de volar, van explotar al màxim l’etiqueta low cost.

Però les coses estan canviant. La setmana passada la mateixa Easy-Jet, una de les primeres aerolínies de baix cost d’Europa, va presentar a Barcelona unes vambes intel·ligents que, a través d’un xip, es connecten al telèfon mòbil i guien el turista per la ciutat segons itineraris marcats al Google Maps. Un esforç d’innovació com aquest hauria sigut impensable en l’esquema de negoci de companyies com EasyJet o Ryanair fa només cinc anys, quan l’estalvi de costos va arribar a extrems polèmics. Van proliferar acusacions a Ryanair d’exhaurir la benzina dels avions per estalviar diners, tot i que mai es va demostrar.

Però ara es conjuren diversos factors que fan que baix cost ja no sigui una carta de presentació atractiva i que les aerolínies intentin tota mena d’estratègies per defugir tot el que s’hi associa. Tal com explica el professor d’Esade Josep Francesc Valls, “el combustible és el principal cost de les aerolínies i, com que ara està barat, les companyies com Ryanair poden aprofitar-ho i oferir nous serveis sense apujar els preus, perquè mantenen els marges i, fins i tot, els augmenten”.

Estalvi milionari de les aerolínies pel preu del cru

Ryanair calcula que l’any passat va estalviar 430 milions gràcies al petroli barat. Aquesta companyia irlandesa, la reina dels vols assequibles, va anunciar a principis de mes una transformació considerable de la seva aparença, a més del llançament de nous serveis enfocats a un segment de viatgers premium.

A partir d’aquest any, els avions de Ryanair tindran els seients més fins i més espaiats, i penjadors per a la roba, a més d’oferir una estètica menys agressiva, amb molta menys presència del groc a dins de l’avió. Pel que fa als serveis, Ryanair s’afegeix al que la seva competidora catalana Vueling ja havia anunciat a finals de l’any passat, les millores en el segment business, amb més opcions per embarcar amb prioritat. Tot això “amb tarifes fins i tot més baixes gràcies a l’estalvi de combustible”, deia Ryanair en un comunicat.

Finalment, l’aerolínia irlandesa ha inclòs una tarifa anomenada Leisure Plus, que permet reservar seients i portar una bossa de mà de 20 kg. L’equipatge de mà era un dels punts més conflictius de les aerolínies de baix cost, ja que era potser el que més afectava els usuaris i el que més ingressos extres reportava a les companyies. Per això, quan aquest any l’associació internacional d’aerolínies IATA va anunciar que pensava reduir la mida de l’equipatge permès en cabina, diverses companyies de baix cost van afanyar-se a anunciar que no s’hi sumarien.

Competència en serveis

Però no tot es deu a l’estalvi en combustible de les aerolínies. Segons Josep Francesc Valls, el sector s’ha tornat més competitiu i, com que s’ha consolidat el model, ja no són només les famílies de classe mitjana i els joves mileuristes els que busquen vols a 20 euros, sinó que viatgers de negocis i d’altres amb més poder adquisitiu ja no estan disposats a pagar tant com abans pel mateix servei.

“També s’han consolidat models com el de Norwegian o KLM, que ofereixen preus baixos amb més comoditats i més serveis, com ara wifi durant el vol, cosa que ha obligat les aerolínies a posar-se les piles”, explica aquest expert. És per això que el client s’ha tornat més exigent i que les companyies han començat a competir amb serveis i no només amb preu.

Vueling anunciava el setembre passat un reforçament del seu servei d’atenció al client, a més de millores en l’automatització dels processos, fins a aconseguir digitalitzar completament el check-in. El director general d’EasyJet a Espanya, d’altra banda, afirmava el mes passat en una conferència sobre innovació turística a Esade: “El model de low-cost pur permetia preus baixos, però sempre hem cregut que es podia arribar a més passatgers complicant el model”.

Tot això al mateix temps que Ryanair continua assegurant que està preparada per a “una guerra de preus” amb rebaixes de fins al 10% de les tarifes per a aquest any després de tancar l’últim exercici duplicant beneficis.

LES CLAUS

1. En què es basa el model de ‘low cost’?

Com a negoci, el low cost va néixer als Estats Units a la dècada dels 70 i implicava principalment vols regionals entre aeroports secundaris, que permetien rebaixar considerablement els preus. Més endavant, es va estendre a Europa liderat per Ryanair i EasyJet. Al principi aquestes companyies també basaven les tarifes barates en una operativa en aeroports secundaris, però després, gràcies a l’optimització màxima dels avions, que volen fins a 12 hores diàries, en l’horari més ampli possible i intentant sempre arribar a una ocupació entorn del 90% de les places, han pogut conquerir també els principals aeroports del món.

2. Per què les companyies volen desprendre’s ara de l’etiqueta?

Perquè el model s’ha explotat al màxim, fins al punt que el consumidor ha arribat a associar el low cost amb incomoditat i exigències desmesurades, com passa per exemple amb l’equipatge de mà o el preu del menjar i les begudes. Com que s’ha perfeccionat el model i s’han aconseguit optimitzar molts processos, ara les companyies prefereixen adoptar un model híbrid i desvincular-se’n.

3. Per què s’ho poden permetre ara i no abans?

En el cas de Ryanair, per exemple, la companyia ja va anunciar una rentada de cara el 2014 i aquests nous canvis són l’última fase d’aquesta renovació. Aquesta mesura va arribar després de detectar una pèrdua de prestigi. Ara la caiguda del preu del petroli, que és el principal cost per a les aerolínies, els ha permès aprofundir en la transformació sense haver de repercutir-ho en el preu final.

4. Fins a quin punt ajuda el cost del combustible en aquesta estratègia?

L’últim exercici va ser espectacular per a la majoria d’aerolínies de baix cost. Ryanair, per exemple, va tancar el seu últim exercici fiscal (el 31 de maig del 2015) amb un benefici net de 867 milions d’euros, un 66% més que l’anterior. Com que el combustible es compra per als pròxims exercicis, Ryanair té garantits com a mínim dos anys més de petroli barat, tal com va avançar en la presentació de resultats. En el cas de Vueling, per exemple, IAG, el grup del qual forma part, va tancar l’últim exercici amb 1.493 milions de beneficis nets, un 51% més que l’any anterior. Totes aquestes companyies preveuen ritmes de creixement d’entre el 5% i el 15% per a aquest any, mentre continuen ampliant operativa i introduint millores en els serveis.