Les 10+1 preguntes sobre la fallida ampliació del Prat

Els 1.700 milions d’euros d’inversió que prometia Aena per ampliar l’aeroport del Prat venien també acompanyats de dubtes i polèmica. La ubicació de l’aeroport, molt pròxim a Barcelona però encapsulat entre el mar, zones agràries i protegides del delta del Llobregat i urbanitzacions de Gavà, convertia el projecte en un veritable repte, i ho feia, a més, en plena emergència climàtica. 

Hi ha un aspecte més que ha ajudat a enverinar aquesta qüestió: les presses amb què s’ha plantejat, amb una data límit que era el final d’aquest mes de setembre i que ha propiciat una veritable batalla argumental, en la qual el soroll sovint ha afegit confusió a un debat que ha estat lluny de ser reposat. Aquests són alguns dels dubtes que plantejava l’ampliació de l’aeroport.

1. ¿El projecte d’ampliació tenia sentit de negoci?

Entre els experts hi ha una certa unanimitat en què l’ampliació de l’aeroport del Prat no comportava per se que la infraestructura es convertís en l’anhelat hub internacional. Però el projecte d’Aena sí que resolia un tema clau per a l’empresa: amb una pista mar més llarga podien augmentar els anhelats vols de llarg radi, sobretot els provinents de l’Àsia, on hi ha un creixement sostingut de les capes de població que s’uneixen a la classe mitjana i volen viatjar a Europa i Sud-amèrica. “Potser el Prat no hauria sigut un hub, però aquests avions de doble passadís necessiten la pista llarga i haurien vingut”, explica un portaveu de l’Associació d’Enginyers Aeronàutics de Catalunya, que recorda que els grans hubs europeus freguen la saturació i això dona moltes oportunitats comercials a l’aeroport del Prat.  

2. ¿Una pista més curta podia salvar la Ricarda?

L’ampliació prevista de la pista mar sempre s’havia calculat en uns 500 metres més, cosa que impactava de ple en la llacuna de la Ricarda. El problema d’allargar la pista només 200 o 300 metres, com havia estudiat fer la Generalitat, era que amb menys espai els avions s’han d’alleugerir carregant menys combustible i això redueix el radi de les operacions. “Si el que vols és captar vols llargs, de 6.000 milles, això és contraproduent”, expliquen des de l’associació d’enginyers aeronàutics. César Trapote, professor de la UPC i consultor en transport aeri, coincideix que ni tan sols amb les noves grans naus, lleugerament més petites, es pot reduir significativament la llargada de pista necessària.  

3. ¿Girona i Reus eren alternatives realistes?

Sí des del punt de vista d’esponjar les operacions d’avions curts del Prat i pensant que s’hi fan les connexions anunciades en trens d’alta velocitat. Però Girona i Reus no eren alternatives realistes per als vols en el llarg radi. La màxima que qui paga mana també s’aplica al sector aeroportuari, i en aquest cas qui paga són els passatgers i les aerolínies. “Companyies de llarg radi que volen a Hong Kong o a Amèrica mai es plantejarien anar fora de Barcelona", explica Bet Cauhé, enginyera aeronàutica i consultora.

A més, el Col·legi d’Aeronàutics apunta un segon problema: perquè un aeroport pugui fer de hub, ha de garantir connexions ràpides, de menys de mitja hora. Girona i Reus no ho fan, amb l’agreujant que si hi ha transport de terra fins al Prat es dificulta encara més l’operativa per l’obligatorietat de passar un nou control de passaports. 

Els experts també qüestionaven que el preu del bitllet del tren d’alta velocitat des d’aquests aeroports secundaris podia ser exorbitant, tenint en compte la forta inversió que implicaria la infraestructura.

4. ¿Hi havia alternatives al pla d’Aena?

Els diferents experts consultats coincideixen en apuntar que millorar l’operativa i poder oferir servei a vols de llarg radi que puguin aportar un turisme de qualitat no passava exclusivament per l’ampliació de la pista curta. Hi havia altres camins per intentar fer-ho. Algunes veus assenyalen que els proveïdors del servei de navegació aèria, és a dir, els controladors de l’aeroport del Prat, són clarament millorables si es comparen amb els d’altres grans aeroports europeus. Gatwick, per exemple, arriba a les 55 operacions per hora amb una sola pista. 

També hi ha una altra possibilitat que es considera un tabú: operar per la pista llarga, cosa que augmentaria les molèsties als veïns de Gavà.

5. ¿El trasllat de la Ricarda té sentit ecològic?

“És una bogeria”. Amb aquesta contundència s’hi refereix Narcís Prat, professor emèrit de la UB i expert en conservació de la biodiversitat. Aquest especialista recorda que les característiques de la zona d’aiguamolls de la desembocadura del Llobregat –i especialment la seva barreja d’aigua dolça i salada– li donen unes característiques no replicables en una altra zona. “S’ha de conservar l’ecosistema intacte”, insisteix.

Prat, en la línia del que reivindiquen els moviments ecologistes que s’han oposat al projecte, explica que la pèrdua de la llacuna a canvi de guanyar una zona protegida molt més gran “tampoc té sentit i seria molt perjudicial”. L’expert recorda que es traurien hectàrees de parc agrícola que estan al costat de Barcelona, “i això no té preu”. “El sistema natural és un tot, i tocar-lo és una pèrdua de biodiversitat”.  

Respecte a les compensacions ecològiques, cal recordar que Aena no va completar els compromisos de l’anterior ampliació, la del Prat, que data del 2004. 

6. ¿El blindatge de Gavà és discutible?

El pla d’Aena no el qüestiona. Fonts del sector recorden que l’ampliació del Prat de principis de segle es va desllorigar després de dures negociacions entre les administracions i els veïns. Per això es va pactar una operativa que minimitzava el soroll –i limitava l’ús que es pot donar a la pista de terra, més llarga i, per tant, la teòricament indicada per operar els anhelats vols de llarg radi–. Des d’aleshores això ha estat part de l'statu quo del Prat. Al sector expliquen que per mantenir el seu blindatge els veïns de Gavà han mantingut una posició molt agressiva des del punt de vista judicial, amb demandes que afecten personalment consellers d’Aena. Políticament cal recordar que la ministra portaveu del govern espanyol, Raquel Sánchez, era fins fa dos mesos l’alcaldessa de Gavà i que el municipi és un històric feu de votants socialistes. 

7. ¿Quant contamina l’aeroport?

Un informe de l’Ajuntament de Barcelona del 2020 indica que l’aeroport emet 7,6 milions de tones de diòxid de carboni a l’any, el doble que els 3,6 milions que emet tot Barcelona. El port, per la seva banda, emet 5,3 milions de tones. Aena, però, redueix les tones de CO2 de l’aeroport a quatre milions de tones l’any 2019. L’investigador del CSIC Xavier Querol explica que els aeroports contribueixen a l’escalfament climàtic i que el principal impacte mediambiental de l’aviació són els deixants, el rastre que deixen els avions. Querol apunta que a les emissions que es respiren a Barcelona no s’ha detectat l’impacte de l’aeroport i que responen al trànsit dels cotxes. 

Respecte a la possibilitat que els avions siguin en el futur menys contaminants, César Trapote indica que no hi haurà canvis a curt termini. Segons explica, les aerolínies són conservadores a l’hora de fer grans canvis i cita l’estudi Depa 2050, que preveu que en un escenari optimista el 2030 el 20% dels avions faran servir biocombustible i que els híbrids no entraran fins al 2040. 

8. ¿Brussel·les hauria autoritzat el pla?

És una incògnita. D’una banda, costa imaginar que la Comissió Europea negués a Espanya un projecte que considerés prioritari, encara que afectés una zona de la xarxa protegida Natura 2000.

En el passat ja s’han fet excepcions, però, com explica el professor de la UOC i de la Cranfield University Pere Suau-Sánchez, s’han produït en moments de menys sensibilitat ecologista i per una infraestructura més important com és el port de Rotterdam o a un país com Alemanya, amb moltes més zones protegides. 

Malgrat això, algunes veus sostenen que l’última paraula era del govern espanyol: la directiva europea l’ha de transposar cada país i això deixava la decisió en mans del ministeri de Transició Ecològica, controlat pel PSOE. Brussel·les, apunten, només hi hauria intervingut si hi hagués hagut una denúncia, extrem que, en aquest cas, semblava molt probable.

9. ¿La proposta d’ampliació ha sigut transparent?

Experts que han viscut el procés de prop i que demanen l’anonimat carreguen durament contra el procediment encetat per Aena. D’una banda, no entenen els tempos plantejats per a un projecte que perfectament, diuen, podia haver necessitat tres anys de discussió. De l’altra, lamenten l’immobilisme de la companyia a l’hora de debatre propostes. Fonts d’Aena responen que la companyia sí que ha sigut transparent i que “des del 2019 s’han fet més de 60 reunions amb el territori, sempre ensenyant la documentació”. Els recels cap a la transparència d’Aena no són nous: l’empresa es nega a dir quina part dels seus beneficis surten del Prat. El 2014, quan ho va fer públic, eren del 52% del total.

Un altre detall: les reunions del comitè tècnic que s’han celebrat durant l’estiu van tenir un clima plàcid i de consens al voltant de la proposta d’Aena. Aquestes veus critiquen com aquest clima s’ha distorsionat posteriorment i acusen “tots els partits” d’actuar amb “tacticisme”. 

10. ¿L'operació tenia sentit econòmic?

Més enllà de la capacitat d’atraure vols llunyans, cosa que no només afavoria el trànsit aeri sinó que podia convèncer les empreses per apostar per Catalunya, el que és cert és que el projecte d’Aena afavoria un sector econòmic, el del turisme, que està sota qüestió. Això era especialment clar a Barcelona, colpejada per la gentrificació. L’aposta aeroportuària també desafiava els principis de la descarbonització.

11. ¿El projecte està definitivament aturat?

La ministra de Transports, Raquel Sánchez, hi obria avui tímidament la porta en una entrevista a El Periódico: “Tenim vint dies per negociar sobre el Prat, però hi veig poc marge”. Amb tot, sembla improbable, i cal tenir en compte que fonts polítiques assenyalen que la divisió al Govern sobre el projecte és fins i tot més gran del que s’ha fet públic.