Roques mil·lenàries i aqüífers contaminats
La política i l’economia també han condicionat la L9, que no té data de finalització
BarcelonaTot i ser un gran èxit de l’enginyeria catalana, les obres de la L9 han hagut d’afrontar un munt de dificultats tècniques. De fet, l’enginy que els tècnics van haver d’aplicar per superar alguns d’aquests entrebancs sobre el terreny encara dóna més valor a l’obra. Però les pedres que la L9 ha trobat pel camí també han sigut polítiques i econòmiques. La crisi ha aturat el tram central, ara mateix sine die, i havia aturat també el ramal de la Zona Franca. Aquest, però, reprendrà les obres aquest dilluns mateix gràcies a l’acord entre la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona, que pagaran a mitges els 280 milions que queden. “Al principi del disseny hi va intervenir molt la política, ja que cada alcalde va demanar el que li interessava, i al final es va haver de consensuar el traçat entre tots”, recorda Jordi Jubany, ex responsable d’obres subterrànies de la Generalitat. Un exemple d’això és l’estació de la Ribera, situada en un barri del Prat de Llobregat que no s’ha arribat mai a construir i que ara és un descampat.
Jordi Jubany, però, recorda especialment els reptes tècnics que els va plantejar el subsòl del traçat fins a l’aeroport, i com els van superar amb habilitat. “La zona del Prat va ser molt complicada: el terreny era molt dolent per a la tuneladora, però l’avantatge era que era dolent però uniforme, a diferència del de Barcelona, que canvia de geologia cada 100 metres”, explica. Així, un cop van dissenyar la tuneladora ideal per al terreny del Prat, van poder avançar a un bon ritme fins al final. Jubany recorda que per a tota la L9 han arribat a fer servir cinc tuneladores diferents, totes fetes a mida de cada tipus de terreny. “Però al Prat també vam tenir dificultats ambientals, ja que vam haver de passar per sobre d’un aqüífer d’aigua contaminada i per sota d’una capa d’aigua freàtica potable que es fa servir, amb el perill de posar-les en contacte i contaminar-ho tot”.
El col·lector de la Zona Franca
L’altra gran dificultat tècnica que recorda aquest veterà geòleg és quan es van topar amb una roca, caiguda de Montjuïc fa milions d’anys, sota el passeig de la Zona Franca. “El ramal de la Zona Franca anava més avançat que el de l’aeroport, però la tuneladora es va espatllar quan va trobar-se aquesta roca que no esperàvem. No era el primer cop que s’espatllava una tuneladora, i el sistema per arreglar-la és senzill: es fa un pou des de la superfície fins a la part frontal, es reparen els desperfectes, i es continua la marxa”. Jordi Jubany, però, recorda que aquí no ho van poder fer així perquè just a sobre de la tuneladora espatllada hi havia un col·lector d’aigua del segle XIX que encara es fa servir. “Vam estar un any aturats aquí mentre buscàvem una filigrana tècnica per no tocar el col·lector i arribar al frontal de la tuneladora i fèiem la reparació. I mentrestant el tram de l’aeroport va anar avançant sense gaires entrebancs”.
En el tram central també han hagut de superar subsòls complicats, com la pissarra que es van trobar entre el Guinardó i Lesseps. Ara la tuneladora dorm precisament sota la plaça Lesseps a l’espera que la conjuntura econòmica permeti despertar-la.