La factura de l’AVE es multiplica

BarcelonaTot i la crisi, Espanya ha seguit inflant la factura de l’AVE amb la construcció de més quilòmetres de vies. I aquesta decisió serà una hipoteca de per vida que pagaran tots els ciutadans de la seva butxaca, pugin o no mai a un tren d’alta velocitat.

Des de l’esclat de la crisi econòmica, tots els estats europeus que havien apostat pel TGV com a mètode de transport de persones (França, Itàlia, Alemanya, Bèlgica, el Regne Unit i Holanda) han frenat els seus plans de construcció, menys Espanya. Segons dades de la Unió Europea, entre el 2008 i el 2013 l’estat espanyol ha posat en servei 832 quilòmetres d’alta velocitat, un 60% més dels que tenia fins llavors, i se situa líder absolut a Europa -i segon al món, darrere de la Xina- amb 2.431 quilòmetres. El segon país que més n’ha construït en aquest període és Itàlia, amb 179 quilòmetres, i després França, amb 164. Alemanya només ha construït 49 quilòmetres, 17 vegades menys que Espanya.

Segons un estudi publicat per l’Institut de Recerca d’Economia Aplicada (IREA) de la Universitat de Barcelona (UB) -i firmat pels professors d’economia Daniel Albalate, Germà Bel i Xavier Fageda-, el problema d’aquesta gran inversió en AVE a Espanya és que està completament subvencionada pels pressupostos de l’Estat, és a dir, per tots els espanyols, i per fons europeus -una quarta part del total de la inversió, aproximadament- sense que existeixi cap pla de recuperació de la inversió a llarg termini amb el preu dels bitllets.

De fet, segons l’estudi dels professors Bel, Albalate i Fageda, actualment els guanys de la venda de bitllets no arriben ni a cobrir els costos de manteniment de les vies i les estacions. Espanya també és el país de la UE que té més quilòmetres d’autopistes (14.021), per davant d’Alemanya (12.819) i França (11.392), però en aquest cas el model de concessions i peatges sí que permet que siguin rendibles, amb algunes excepcions, com les radials de Madrid.

Saber quant s’ha gastat Espanya en línies d’alta velocitat des de la de Madrid-Sevilla del 1992 no és fàcil. L’ARA ha preguntat a Adif, el gestor d’infraestructures i responsable de la construcció de bona part de les vies i estacions -no totes-, quina havia sigut la inversió total en aquests 22 anys, i la resposta oficial ha estat 47.000 milions d’euros. Germà Bel recela d’aquesta xifra, i apunta que segons els seus càlculs la inversió total suma uns 60.000 milions.

L’ombra de la corrupció

El fet que la Guàrdia Civil detingués dilluns deu persones per un presumpte delicte de malversació de 6 milions d’euros en la construcció del tram de l’AVE a Barcelona entre la Sagrera i el Nus de la Trinitat -entre els quals alts directius d’Adif i l’empresa constructora Corsán-, i que se sabés que el Tribunal de Comptes està investigant els sobrecostos desmesurats d’alguns trams a l’Hospitalet del Llobregat, ha fet créixer encara més la sensació d’estafa en molts ciutadans. En l’estudi de la UB s’explicita que, a diferència d’altres països, Espanya ha dissenyat el mapa de l’AVE amb criteris administratius i polítics, però sense cap relació amb les necessitats econòmiques i socials, ni amb la demanda real de transport. L’expresident del govern espanyol José María Aznar va dir durant el seu mandat que volia unir totes les capitals de província espanyoles amb Madrid via AVE. Fins i tot a la pàgina web d’Adif s’apunta actualment que l’objectiu és que “nou de cada deu ciutadans estiguin a menys de 30 quilòmetres d’una estació d’alta velocitat”. Això ho evidencia el fet que l’estat espanyol sigui el que té més quilòmetres d’alta velocitat per cada milió d’habitants (52), i el següent sigui França amb 31 quilòmetres. Com deia el catedràtic d’història de les institucions econòmiques de la UAB, Jordi Maluquer, aquesta setmana a l’ARA, “Espanya és un país molt poc poblat perquè l’AVE sigui rendible”.

L’estat espanyol és líder a Europa en quilòmetres d’AVE construïts, però és a la cua en nombre de passatgers. La xarxa espanyola d’alta velocitat està infrautilitzada en comparació amb la francesa, els pioners del TGV a Europa. Concretament, Espanya té cinc vegades menys passatgers per quilòmetre que França. Aquesta comparació l’han fet els professors Bel i Albalate en el seu estudi, dividint el nombre total de quilòmetres recorreguts pels passatgers d’AVE durant el 2011 pels quilòmetres en servei. Tot i així, i malgrat la crisi, que a Espanya ha sigut especialment dura respecte als seus veïns, que també tenen alta velocitat, el govern segueix invertint en aquesta infraestructura deficitària amb les línies que van a Extremadura, Astúries, Múrcia o el País Basc, i té uns 1.300 quilòmetres més en construcció o planificats.

Un terç del pressupost

El govern espanyol, tant amb el PSOE com amb el Partit Popular, han aplicat l’austeritat que els imposava la UE en quasi tots els comptes públics, menys en la inversió en alta velocitat. Per exemple, el ministeri de Foment va invertir 3.300 milions d’euros en AVE el 2013, i en el pressupost del 2014, tot i la retallada de pressupost d’un 10%, la partida per l’alta velocitat s’ha mantingut en 3.200 milions, poc més d’un terç del total.

L’estudi de la UB, que pretén oferir un retrat del que no s’hauria de fer des d’un estat en política d’infraestructures, en especial de ferrocarrils, conclou que l’única solució per a Espanya seria crear una agència reguladora del transport fora del control del govern central, encara que Germà Bel admet que l’Estat això no ho acceptarà mai.

La Sagrera avança, ara amb l’horitzó del 2019

L’estació de La Sagrera és la gran assignatura pendent de l’alta velocitat a Barcelona. Després que la ciutat s’enllacés amb Girona i França saltant-se aquest punt estratègic -els trens no hi poden parar perquè l’estació no està feta- i que durant mesos les obres estiguessin pràcticament aturades per falta de finançament, els camions han tornat a la feina des de principis de març i el nou horitzó, després dels nombrosos endarreriments i modificacions de projecte, és que l’estació sigui una realitat el 2019. A l’estiu i amb l’objectiu de desencallar aquesta macroestació intermodal i d’adaptar-la a l’actual context econòmic -enterrant, per exemple, el model basat en les plusvàlues que s’esperava aconseguir amb les edificacions-, l’Ajuntament de Barcelona i Adif ja van firmar un conveni per reduir en més de 150 milions d’euros el cost del projecte. Passava, així, dels 800 milions d’euros a un màxim de 650. Calia, com remarcava la ministra de Foment, Ana Pastor, “deixar enrere el luxe”. I s’establia la implicació d’un inversor privat que finançarà part del projecte a partir de l’explotació de les noves zones comercials.