Del boom del Bicing al boom de la bicicleta
Després d’una arrancada al límit del col·lapse, la bici pública ha perdut un 16% d’usuaris en tres anys
BarcelonaL’ús de la bicicleta a Barcelona té una data clau: el 22 març del 2007, quan la ciutat va estrenar el Bicing. En només un any es va viure un autèntic boom i els desplaçaments en bici es van disparar un 82% i es van situar per sobre dels 86.000. El sistema públic, de fet, va tenir una acceptació tan bona que la demanda va arribar a posar en perill la seva viabilitat, amb usuaris que es queixaven de la impossibilitat, per exemple, de trobar un lloc lliure per tornar la bicicleta. La bici pública s’havia implantat, fins al moment, en ciutats europees de dimensions més reduïdes que Barcelona, com Lió -que va ser el principal referent- i Oslo. La idea i la campanya de llançament, que plantejava una oferta de només sis euros per a l’abonament anual, van fer miques totes les previsions i el Bicing va patir per no morir d’èxit. Així, si inicialment es preveia tancar el primer any amb uns 15.000 usuaris, la realitat va multiplicar aquesta xifra i el servei va acabar el 2007 situant-se ja per sobre de la barrera dels 100.000 abonats.
Avui en dia el que no ha canviat és el creixement del nombre de desplaçaments en bicicleta, que ja són més de 145.000 diaris (un 1,8% del total) -lluny, encara, això sí, dels objectius fixats per al 2018, quan a la ciutat s’haurien de fer el 2,5% de viatges en bicicleta-, però el protagonisme del Bicing, en canvi, ha davallat. I el servei no ha deixat de perdre usuaris: un 16% els últims tres anys. Una dada que contrasta fortament amb l’arrancada al caire del col·lapse.
Créixer fins al límit
“No teníem precedents, no havíem pogut fer un càlcul ajustat de la demanda i la veritat és que no vam morir, però sí que ho vam passar malament”, admet Josep Maria Deulofeu, director de transports de Barcelona de Serveis Municipals (B:SM) i un dels responsables de la implantació del Bicing. La realitat de les xifres va obligar a accelerar tota la previsió de desplegament de parades i bicicletes i a reaccionar ràpid per donar resposta a milers d’usuaris. Ara la tendència ha canviat i el servei afronta, amb el nou concurs que ha de renovar la concessió del servei el 2017, reptes com arribar a nous punts de la ciutat o ampliar el nombre de bicis elèctriques en servei.
El nou concurs ja s’hauria d’haver convocat però va amb retard per la dificultat de definir-ne els plecs. El nou govern té davant dubtes com mantenir la publicitat de Vodafone -ha representat una injecció de 4milions en tres anys- o veure a quins barris té realment sentit instal·lar-hi noves estacions. Treballadors del servei consultats per aquest diari asseguren que la falta de manteniment de bicicletes i estacions és un dels factors clau per explicar la caiguda d’usuaris i confien que, amb la nova concessió, la renovació de la flota contribuirà a millorar el servei.
Amb la xifra d’abonats estabilitzada entre els 95.000 i els 100.000, cada any que passa el vermell del Bicing perd presència entre la diversitat de bicicletes que circulen per la ciutat. L’any passat només el 23,6% dels viatges que es van fer diàriament en bicicleta van ser amb una bici pública, quan només quatre anys enrere aquest percentatge era del 33,5%. “Això vol dir que la cosa funciona”, assegura la regidora de Mobilitat de l’Ajuntament, Mercedes Vidal, que defensa que la funció del Bicing és, d’una banda, ser un sistema més de transport públic i, de l’altra, captar usuaris cap a la bicicleta privada. És a dir, funcionar com a porta d’entrada per seduir ciclistes.
Vidal remarca que Barcelona va ser una ciutat “capdavantera” en el foment de les bicis amb projectes com el sistema públic de bicicletes -són moltes les ciutats que han vingut a prendre’n nota- i lamenta que últimament s’hagi perdut aquest protagonisme. Per això, diu, ara cal una estratègia valenta, com la multiplicació de carrils bici. Deulofeu apunta que un dels punts clau del servei va ser expulsar tots aquells usuaris que s’hi van apuntar atrets només per l’oferta de llançament. Llavors es va situar en unes xifres que el feien gestionable -entre el 2009 i el 2010 el servei va perdre 60.000 abonats-. “Ara cada cop més gent es planteja la bicicleta com una alternativa de transport i n’adquireix una de pròpia”, assegura, i subratlla, igual com Vidal, la funció del Bicing per captar nous ciclistes.
L’exemple alemany
Des d’Amics de la Bicicleta, Albert Garcia té clar que el repte del Bicing no pot ser créixer i envair noves zones perquè això portaria a repetir errors del passat. Creu que, per exemple, fer arribar el servei a la Zona Universitària, com el govern té coll avall que passarà, seria un error perquè no es podria garantir que el gruix d’estudiants que aniria a classe en bici pública trobaria un lloc per aparcar. Defensa que una ciutat com Barcelona s’hauria de plantejar sistemes com l’alemany Call a Bike, en què pots deixar la bicicleta estacionada en qualsevol punt i un altre usuari la desbloqueja a través del seu telèfon mòbil. “El sistema s’autoregula i no cal anar transportant les bicis d’una parada a una altra”, assegura. Lamenta, també, que el boom del Bicing “no s’ha sabut amortitzar prou per fidelitzar nous ciclistes”, per aconseguir que aquelles persones que el fan servir cada dia facin el pas a la bici pròpia.