La venda de cotxes usats es dispara en plena recessió

BARCELONA.Canviar-se el cotxe és una decisió cada cop més difícil de prendre a les llars catalanes. Comprar-ne un de nou queda descartat en molts casos, tal com deixen entreveure les últimes dades de matriculacions. D'ençà que es van acabar els programes d'ajuda a la compra de cotxes, les vendes a particulars davallen ininterrompudament. La crisi, que ha disparat l'atur i ha endurit les condicions d'accés al crèdit, n'és la principal responsable, d'acord amb l'anàlisi del professor de finances d'Esade Joan Carles Amaro. "Per a molts el cotxe s'ha convertit en un luxe, tot i que en altres casos les vendes es veuen condicionades pel finançament i per la falta de confiança", explica.

En vista d'aquest escenari, el comprador es debat, en funció de la butxaca, entre posposar la decisió de compra -allargant la vida del cotxe vell si pot- o mirar cap al mercat de segona mà, que creix amb força aplegant part dels clients que renuncien a estrenar cotxe.

Al juliol la venda de cotxes usats va augmentar un 17% a Catalunya, segons dades de la consultora MSI per a l'associació espanyola de concessionaris Faconauto. Es van vendre més de 66.300 cotxes de segona mà, mentre que les matriculacions de turismes nous van caure quasi un 10%, amb 11.200 vendes. Les dades estatals van encara pitjors, fins al punt que la patronal de fabricants, Anfac, va assegurar que ha estat "el pitjor juliol de la història". Les taules de vendes encaminen Espanya cap a un nou mínim de matriculacions i arriben, amb sort, als 700.000 turismes, el 40% del que es va vendre el 2007. Per cada vehicle nou se'n vendran tres d'usats, assegura Faconauto.

Segons el professor Amaro, el mercat de l'automòbil és un mirall de l'estat de les butxaques dels consumidors i ara reflecteix la profunda crisi en el consum intern a Espanya. Durant el 2007, any emblema de la bonança econòmica, les matriculacions s'enfilaven per sobre dels 1,6 milions de turismes. Ara, lamenten les associacions de fabricants i venedors, el mercat és "raquític". Alerten de la factura que això suposa per a l'economia, per l'efecte arrossegador que té el sector en termes de PIB, d'ocupació i també des del punt de vista dels impostos que es recapten (IVA, circulació, matriculació). "El cotxe és un producte a cavall de la necessitat i el luxe, i això es fa evident en la sensibilitat que mostra la demanda als diferents cicles econòmics", explica Amaro.

Abaratiment del preu mitjà

El menor poder adquisitiu dels compradors ha fet davallar en més de 1.500 euros el preu mitjà dels cotxes nous en els últims cinc anys, fins als 19.400 euros, segons dades del maig. La guerra de preus entre fabricants a base de promocions és evident, diuen des de la patronal Anfac. I, posats a estalviar, el mercat de segona mà és una alternativa molt més evident que en els anys de creixement econòmic. El preu mitjà d'aquests vehicles es va situar el mes passat en els 10.000 euros, una dada que explica que les vendes es concentrin en aquest canal.

Un estudi del BBVA amb dades del 2011 apuntava que l'esforç de compra d'un cotxe nou suposava, de mitjana, el 30% de la renda familiar anual disponible. En canvi, en el cas dels vehicles de segona mà, l'esforç es reduïa al 18%.

La contenció de la despesa relacionada amb el cotxe també inclou les revisions i reparacions, que, segons la Federació Espanyola d'Empresaris Professionals d'Automoció (Conepa), també s'han reduït amb la crisi fins a un 31%. Els concessionaris de Faconauto asseguren que les reparacions en negre afecten aquestes dades i els roben prop d'un 20% del negoci.

El finançament és escàs

La qüestió del crèdit també és un factor que frena la substitució i renovació del parc automobilístic. L'aixeta del finançament, encara tancada per a les famílies, és un entrebanc més. "Les companyies financeres apliquen interessos força elevats, de fins a dos dígits en alguns casos, per l'elevat risc d'impagament", justifica Amaro. La crisi ha acabat amb els anys en què comprar-se un cotxe a deu anys i fins i tot ajuntar el crèdit amb el de la hipoteca a 30 anys era possible i fins i tot, a vegades, instigada per les mateixes entitats financeres, recorda una exdirectora d'oficina del BBVA.

A banda de l'entorn econòmic, que castiga la renda de les famílies, també hi ha la qüestió de la confiança. Des de les associacions de concessionaris i de fabricants de cotxes defensen que la incertesa sobre la recuperació econòmica i les tensions que viu Espanya als mercats des de fa mesos no ajuden a fer que la situació millori. "Un euro a la butxaca esdevé més valuós que mai quan no saps si l'endemà el necessitaràs per a alguna cosa més urgent", afegeix el professor Amaro.

Més ús del transport públic

Les necessitats de transport dels ciutadans també canvien amb la crisi, que ha fet disminuir el nombre de desplaçaments, segons recull un informe sobre mobilitat del RACC de principis d'any. Un dels motius pot ser, precisament, la davallada en l'activitat econòmica que afecta el transport tant de mercaderies com de persones. L'atur creixent té un impacte en la baixada de desplaçaments de treballadors. Això es percep en les dades de consum de benzina, que han davallat un 20% en relació amb els registres del 2007.

El transport públic també ha perdut passatgers, tot i que més lleugerament i, en qualsevol cas, s'ha confirmat com una alternativa per a molts conductors que han renunciat, per motius de costos, al vehicle privat en els desplaçaments. La crisi contribueix, segons un informe sobre mobilitat del RACC, al fenomen de canvi en la mobilitat i pot estar ajudant a fer que s'accentuï. Especialment en entorns urbans proliferen les alternatives al vehicle propi com ara els serveis per compartir cotxe o bé per llogar-lo durant hores o dies per a desplaçaments puntuals. Més enllà de ser una fórmula per contenir la despesa, forma part d'una tendència a l'alça en entorns amb àmplia cobertura de transports públics.

El parc automobilístic envelleix: el 40% es va matricular fa una dècada

La sequera de vendes té un efecte sobre la mitjana d'edat dels vehicles que circulen per les carreteres a tot l'Estat. El 43% del parc actual ja té més de deu anys, cosa que equival a 9,5 milions de vehicles matriculats abans del 2002, molts d'ells fàcilment reconeixibles per la placa de la matrícula, on encara hi ha la identificació provincial, en vigor des de l'any 2000.

L'associació de venedors de vehicles de motor, Ganvam, assegura que Espanya ja té, juntament amb Grècia, un dels parcs més envellits d'Europa, amb una mitjana d'edat que ja supera els 10 anys. Preveient que la crisi s'allargui encara molts mesos, el sector augura que el pes dels turismes amb més de deu anys podria arribar al 50% a finals del 2012.

Els venedors s'aferren també als costos, no només ambientals, sinó de seguretat, ja que, defensen, els vehicles més vells són potencialment més perillosos a la carretera. L'associació també ha clamat en contra de l'auge dels "cotxes mileuristes", el mercat de segona mà de cotxes vells i amb preus molt econòmics que contribueix a allargar la vida d'aquests vehicles. Critiquen que hi hagi en marxa un pla d'incentius a la compra de vehicles híbrids i elèctrics i, en canvi, el govern espanyol es resisteixi a tornar a implantar les ajudes directes a la compra per rejovenir el parc.

Renovar el cotxe com a via per contaminar menys

La renovació del cotxe comporta, si la substitució és dins el mateix segment de vehicle, una millora en les emissions al medi ambient. Les dades anuals de vendes registren un lleuger increment de la quota de vehicles menys contaminants -menys de 120 gr de CO- que l'any passat van créixer del 32% a quasi el 37%. Aquesta franja creix, mentre davallen els més contaminants. L'exigència mediambiental de Brussel·les creixerà amb el nou pla de rebaixa d'emissions que l'estratègia 2020 situarà en els 95 gr de CO per als turismes, superior al límit d'ara de 130 gr.

Els tallers tenen menys visites i combaten la feina en negre

Les reparacions van davallar entre el 4% i el 7% l'any passat, si fem cas de les dades de la Federació Espanyola d'Empresaris Professionals d'Automoció (Conepa). Un estudi de DBK situa en 11 milions el nombre de reparacions, un 31% menys, amb negoci de 3.400 milions el 2011. El sector situa l'economia submergida entre les principals preocupacions. El negoci dels recanvis va aguantar i fins i tot va millorar un 1%, fet que va afavorir el recanvi lliure al davant de l'oficial de marca. L'única revisió garantida és, segons el sector, la de les ITV, que és obligatòria.

Els venedors temen l'impacte afegit de la pujada de l'IVA

Els venedors de cotxes lamenten que una "gran potència" automobilística com és Espanya, segon productor de vehicles a Europa, augmenti impostos. La pujada de l'IVA, segons la patronal Ganvam, encarirà en 650 euros els preus i desincentivarà encara més les compres, que no s'han animat ni per anticipar-se a aquest encariment. El president de l'organització, Juan Antonio Sánchez Torre, ha demanat repetidament al govern espanyol que actuï per evitar que l'augment d'impostos castigui més el sector.

Des del principi de la crisi, segons explica Sánchez, el sector de la distribució de vehicles ha perdut uns 40.000 llocs de feina i s'han tancat 2.500 petites i mitjanes empreses dedicades a la venda, reparació i recanvis de l'automòbil. Després de la nova rebaixa en les previsions de vendes, tem que la destrucció d'ocupació s'accentuï en la segona meitat de l'any. "El govern ha de fer alguna cosa, ja que el sector de l'automòbil és el 5% del PIB; els fabricants podien tenir fins ara l'oxigen de l'exportació, però a nosaltres només ens queda el mercat interior", lamenta.

Les ajudes directes a la compra, que el sector de venedors i fabricants planteja com a revulsiu del mercat, no són a la vista. El govern del PP diu que les arques públiques no ho permeten i el mateix ministre d'Indústria s'ha mostrat contrari a la mesura.