La fi de les concessions obre el debat sobre el futur dels peatges

BarcelonaL’any 2018 venç la primera concessió d’una autopista de peatges a Espanya, un tram de l’AP-1 a la província de Burgos. Un any després, el 2019, s’acaba la concessió de l’AP-7 sud, i el 2021, la de l’AP-7 nord i l’AP-2. La proximitat de la fi d’aquests peatges ha desfermat el debat sobre el model de vies d’alta capacitat. Les postures són diverses -si no enfrontades- sobre què ha de passar. De moment, el govern espanyol ha dit que els peatges de l’AP-7 i l’AP-2, que són concessions estatals que explota Abertis, desapareixeran.

El debat té molts elements entrecreuats. El primer és si les vies d’alta capacitat s’han de finançar amb els pressupostos de les administracions. Cal tenir en compte l’alt cost de manteniment i reposició d’aquestes vies un cop venç la concessió. I també hi entren elements relacionats amb la mobilitat i la sostenibilitat. El transport és una de les principals fonts de contaminació a tot el món. Per a les mercaderies caldria utilitzar models més eficients i menys contaminants que permetessin reduir camions, i per a les persones cal un transport públic eficient que dissuadeixi l’usuari d’utilitzar el transport privat.

A aquests aspectes s’hi afegeixen altres elements, com per exemple el sistema poc harmònic a Espanya -i dins de Catalunya-. Mentre la dotació d’autovies lliures de peatge és predominant en el conjunt de l’Estat, a Catalunya el pes important se l’enduen les autopistes de peatge, ja sigui explícit o a l’ombra. Això genera un greuge comparatiu i dona ales a campanyes com el # novullpagar. Fins i tot Salvador Alemany, president d’Abertis -una de les companyies líders al món en gestió d’autopistes-, reconeix que mantenir el model actual és inviable pel rebuig social que genera.

El Govern està estudiant quin model implantarà. El secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, Ricard Font, creu que a Catalunya cal “un model homogeni que elimini els greuges territorials”. Un model que passaria per aprovar una llei l’any 2018 que permetés que el 2019 no hi hagi a Catalunya cap barrera de peatge. Això vol dir no pagar? No: per a Font, això és bastant inviable.

“Sempre es paga”, diu el secretari, que recorda que si no hi ha pagament per ús el cost va als pressupostos i, per tant, acaben pagant tots els ciutadans. Per això s’inclina a favor d’un model de vinyeta.

Sobre la taula posa la possibilitat de crear un model de vinyeta per temps. És a dir, el pagament d’una quantitat a l’any, o per sis mesos, o per un mes, per poder utilitzar les vies d’alta capacitat. “Som un país de pas i això permetria que no paguessin només els catalans, sinó tots els que utilitzen les nostres vies, com els turistes”. Els seus càlculs són d’un pagament d’entre 40 i 110 euros anuals per als turismes (o la part proporcional per menys temps) i d’entre 1.400 i 1.800 euros per als camions.

El model no acaba de convèncer Salvador Alemany, que creu que les directives europees es basen en el principi de pagament per ús i pel principi que qui contamina paga. “Nosaltres estem totalment imbuïts en el sistema de vinyeta europea”, assegura. Per tant, conclou, la vinyeta no hauria de ser per temps, sinó per quilòmetres recorreguts, un fet que exigeix, si es volen aixecar barreres, una tecnologia per poder controlar els quilòmetres que recorre cada vehicle.

Model adaptable

Ricard Font defensa que el model de vinyeta que proposa té un avantatge: és molt adaptable. “Serveix igual per a una Catalunya independent que per a una Catalunya autonòmica”, assegura. En el primer cas, la titularitat de totes les vies passaria a mans de la Generalitat. En el segon, es podria crear un consorci entre Generalitat i Estat, seguint el model de l’Autoritat Metropolitana del Transport (ATM), que repartís els ingressos als titulars de cada via en funció de la utilització. A més, diu, si posteriorment es volgués establir un sistema de vinyeta per quilòmetres recorreguts, es podria fer. I si es volgués deixar la gestió en mans privades, també. Això permetria indemnitzar els titulars de les concessions dels peatges a l’ombra i bonificar els peatges que tenen un venciment en un futur més llunyà que l’AP-7 i l’AP-2, cosa que facilitaria aixecar totes les barreres.

Entre els avantatges, Font assenyala que el sistema de vinyeta alliberaria fons que ara la Generalitat destina al manteniment de la xarxa i al pagament dels peatges a l’ombra, i que es podrien destinar a finançar infraestructures. Segons diu, redistribuiria la càrrega impositiva, ja que pagarien els que tenen cotxe. I el pagament permetria conservar millor la xarxa -només cal veure la diferència entre l’A-2, de l’Estat, i l’AP-2, que gestiona Abertis-, un fet que redundaria en més seguretat, assegura el secretari.

El professor, economista i polític Germà Bel, expert en infraestructures, destaca que abans de decidir per quin model s’opta s’ha de saber quin és l’objectiu que es persegueix. “Si l’objectiu és recaptar -indica-, s’imposa la vinyeta per temps”, malgrat que això no permet assolir altres propòsits, com la regulació de la mobilitat o la descongestió del trànsit. “El peatge directe amb pagament en funció dels quilòmetres és més equitatiu i eficient”, diu, a més de ser el sistema que més ajuda a la mobilitat sostenible.

Els diferents models de pagament

La vinyeta en funció dels quilòmetres recorreguts

L’usuari paga en funció dels quilòmetres recorreguts. Segueix dos principis promoguts per Brussel·les: cobrar en funció de l’ús de les infraestructures i, a més a més, fer pagar qui contamina. La idea europea és que aquest sistema hauria de ser igual a tots els estats membres de la UE, almenys pel que fa al trànsit pesant, de manera que no hi hauria problemes de competència entre els diversos països.

És el model pel qual es decanta inicialment el Govern. Per a l’usuari suposa el pagament d’una tarifa plana anual que li dona dret a circular per totes les vies. La recaptació permet pagar a les concessionàries, els peatges a l’ombra i obtenir recursos per al manteniment de les vies, i fins i tot per fer noves inversions. A més, fa que paguin els que estan de pas. Això no obstant, el sistema repercuteix el cost als usuaris sense distingir entre els que en fan molt o poc ús.

La vinyeta per temps que permet la lliure circulació

El peatge a l’ombra, utilitzat en les últimes concessions

El peatge a l’ombra s’ha utilitzat en les últimes concessions que s’han fet a Catalunya. Els usuaris no paguen directament i no hi ha barreres. És l’administració titular de la via la que paga a la concessionària en funció del trànsit. El sistema va possibilitar fer algunes obres a les quals no podien fer front els pressupostos, com la Vic-Ripoll, el desdoblament de l’Eix Transversal, l’Eix del Llobregat o l’Eix d’Aro. Però al final paguen tots els ciutadans, i no només els que utilitzen la via.

El sistema de barrera està desapareixent a les primeres economies del món. És un sistema de pagament per ús que permet finançar la infraestructura a llarg termini amb un sistema concessional. L’administració titular s’hauria de fer càrrec de la via en acabar la concessió. Hi ha propostes de conservar els peatges, però tous, un cop finalitzada la concessió per poder mantenir la via. Abertis xifra en 7.425 euros l’any el manteniment per quilòmetre de cada carril.

La barrera tradicional, un sistema en extinció