Catalunya té un de cada cinc quilòmetres de peatge d’Espanya

BarcelonaDos de cada 100 quilòmetres de la xarxa espanyola de carreteres són de pagament. A l’Estat hi ha gairebé 166.000 quilòmetres d’asfalt, dels quals 3.040 són de peatge. A Espanya hi ha peatges en el 13% de les vies d’alta capacitat -autovies i autopistes-, un percentatge que a França s’enfila fins al 40% i en països com Itàlia supera el 80%. Els usuaris de les carreteres espanyoles podrien pensar que són afortunats perquè la majoria de les millors vies són gratuïtes, però el cert és que depèn molt del lloc on visquin. El territori més perjudicat és Catalunya: un de cada cinc quilòmetres de pagament a l’Estat és català.

El problema del model espanyol és que no té un criteri definit de peatges, que planifiqui on i per quant de temps es col·loca una barrera, sinó que s’ha improvisat al llarg dels anys. “S’ha decidit on hi ha peatges i on no en funció de la situació de les necessitats i de l’actitud política de cada moment”, explica Mateu Turró, catedràtic de transport de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). Això ha provocat un “greuge comparatiu” entre les diferents comunitats autònomes. Catalunya és el territori amb més quilòmetres de pagament -en total, 653- i el segon amb el percentatge més alt d’aquest tipus de vies -5,41% dels quilòmetres són de peatge-, només superat pel País Basc (6,1%).

En realitat, la falta de model no només afecta la distribució territorial dels peatges, sinó també el preu que s’hi aplica. Un informe d’Automobilistes Europeus Associats va posar de manifest que les diferències de les tarifes poden arribar fins al 3.300%. Per exemple, per creuar els tres quilòmetres del túnel de Sóller, a Mallorca, s’han de pagar 1,65 euros per cada mil metres, mentre que els usuaris que recorrin els 28 quilòmetres que separen Puxeiros i Baiona, a Pontevedra, només abonaran 0,05 cèntims per quilòmetre. Al podi dels peatges més cars també hi ha els túnels del Cadí (0,38 cèntims/km) i de Vallvidrera (0,24 cèntims/km).

Els números tampoc juguen a favor de Catalunya si es comparen les inversions que ha fet l’Estat en vies gratuïtes a les diferents comunitats. En territori català, només el 21% de les carreteres a càrrec de l’Estat són lliures de peatges, mentre que a la resta de comunitats el percentatge és molt més elevat. A la Comunitat de Madrid, el 64,5% dels quilòmetres que fa l’Estat són gratuïts i a Andalusia quatre de cada deu. De fet, segons Turró, darrere la improvisació del model dels peatges hi ha “la voluntat d’afavorir Madrid i les grans empreses constructores”.

De fet, és important destacar el paper de les cinc radials de Madrid. Sota el mandat de José María Aznar, el govern espanyol va licitar la concessió per construir quatre autopistes de pagament paral·leles a les autovies gratuïtes que també serveixen per entrar a la capital espanyola. Però el que semblava una obra per alleugerir el trànsit de les autovies d’accés ha acabat sent un autèntic fiasco, que les constructores van atribuir a la sobredimensió de les previsions -en sis any el trànsit a les radials va caure prop d’un 50%- i als elevats sobrecostos.

El resultat ha sigut un forat milionari que serà assumit per tots els contribuents. En els contractes hi ha una clàusula de responsabilitat patrimonial de l’administració que obliga l’Estat a assumir la gestió en cas de fallida i que, a més, les arques públiques abonin a les companyies privades l’import que no han recuperat. Després d’alguns intents del govern espanyol per evitar pagar aquesta clàusula, l’executiu de Mariano Rajoy ja ha reservat 3.500 milions d’euros per assumir el cost de la fallida de les radials d’aquí al 2020. Les constructores alerten que la xifra podria arribar als 5.500 milions. El govern sempre ha defensat que construir d’inici aquestes infraestructures amb diners públics hauria sigut molt més car.

Pagar per quilòmetre recorregut

Tot i això, diverses veus admeten que “té sentit que els usuaris que gaudeixen de les infraestructures siguin els que en sufraguin els costos”. Així ho diuen Daniel Albalate, Germà Bel i Paula Bel-Piñana, de la Universitat de Barcelona, a l’informe Tropezando dos veces con la misma piedra, i també Mateu Turró. Aquest catedràtic concreta, això sí, que el model ideal és pagar “en funció del servei”, dels quilòmetres recorreguts.

“Hem d’anar cap a una lògica econòmica que faci que pagui qui utilitzi el servei i contamini”, explica. El debat, ara que començaran a acabar-se algunes concessions, està obert. Però, fins aleshores, les desigualtats són la nota predominant.