Els cotxes pagaran més a Barcelona si hi ha contaminació

BarcelonaEl consell executiu debatrà avui el nou pla de millora de la qualitat de l’aire. L’estratègia catalana per reduir els contaminants presents en l’aire de l’àrea metropolitana de Barcelona preveu una bateria d’actuacions extensa, entre les quals que els cotxes que circulen durant els episodis de contaminació ambiental més elevada hagin de pagar més als peatges d’accés a la capital catalana i a la zona blava i verda dels diferents municipis que les han implantades.

Fa just tres anys, també coincidint amb la Setmana de la Mobilitat, l’executiu català va aprovar el pla preliminar. Llavors es va decidir que es fixessin períodes concrets -des del 2011 se n’han decretat sis-, coincidint amb anticiclons i moments en què els contaminants es dispersen pitjor en l’atmosfera, durant els quals era necessari prendre mesures excepcionals. Es van aplicar mesures com la velocitat variable en les vies d’accés o l’aturada de les activitats industrials que més afecten la qualitat de l’aire, com les cimenteres i les centrals elèctriques de cicle combinat. Ara, després que la Unió Europea comuniqués el 2012 a la Generalitat que aquell pla no era suficient per evitar la possible sanció per aquesta qüestió, la Generalitat sembla decidida a impulsar un pla més ambiciós, amb mesures que van més enllà. De fet, el Consell de Governs Locals ja hi va donar el vistiplau a finals d’agost.

Vehicles més nets

La pujada d’aquestes tarifes, que no afectarà els residents que paguen la seva zona verda, no inclourà els cotxes més ecològics. El pla, de fet, defineix uns nous criteris per bonificar els vehicles nets. La directora general de Qualitat Ambiental, Assumpta Farran, ha explicat a l’ARA que aquests criteris s’estan intentant consensuar en l’àmbit de tot l’Estat, perquè els cotxes es mouen, però en qualsevol cas Catalunya preveu tenir en compte dos criteris fàcils de comprovar en la fitxa de qualsevol vehicle: el tipus de combustible utilitzat i la quantitat de diòxid de carboni (CO) que s’emet. Així, els cotxes elèctrics, els que funcionen amb gas natural o gas liquat del petroli es veuran exempts del nou pagament. També els que funcionen amb gasolina, però emeten menys de 120 grams de CO per quilòmetre i els que ho fan amb gasoil i emeten menys de 108 grams. Criteris similars ja permeten que prop de 4.000 vehicles hagin vist reduït el peatge que paguen en els accessos a Barcelona o puguin circular per carrils bus-VAO, una altra mesura engegada el 2011. Farran calcula que la nova reglamentació podria beneficiar el 12% del parc de vehicles que circula a Catalunya i, de retruc, permetria una acreditació més àgil perquè es tracta de criteris en poder del Servei Català del Trànsit.

El nou pla requereix múltiples canvis legislatius i, fins i tot, la redacció d’alguna llei nova. La idea seria enllestir durant el 2015 tot aquest treball legal perquè així el pla estigui completament desplegat el 2016. L’horitzó fixat per complir amb els valors màxims que estableix la Unió Europea (UE) per a les PM10 i el diòxid de nitrogen (NO) arriba al 2020, i la Generalitat creu que el nou pla, a més d’evitar la sanció europea, permetria l’impuls definitiu.

També hi tindrà un paper destacat el transport públic, que, gràcies al nou sistema de la T-Mobilitat, que es preveu que estigui en vigor el 2016, permetria introduir bonificacions especials per a aquells que utilitzin aquest mitjà durant els episodis de més contaminació. En resum, una gestió integrada de la mobilitat que tingui en compte la qualitat de l’aire, després que en els últims anys la mateixa Organització Mundial de la Salut (OMS) hagi situat aquesta lluita com a prioritària pel potencial cancerigen dels contaminants i l’hagi posada al nivell del tabaquisme o la radiació ultraviolada.

Finançament específic

L’aprovació del pla seria la culminació de tres anys intensos. Després del primer pla, es van rebre prop de 300 al·legacions i se n’han acceptat el 97%. La xifra explica fins a quin punt el pla és ambiciós i ha generat polèmica entre les diferents conselleries, admet Farran. En el fons, respon a la “demanda social” creixent de millorar l’aire de les ciutats. Una altra de les mesures, que també respon a una petició europea, és la creació d’un fons específic per finançar les millores. Aquest fons, a més de nodrir-se dels increments de preus en peatges i aparcaments -una “anècdota” pel baix nombre de dies en què estaran vigents-, ho farà amb els impostos creats en els últims pressupostos catalans sobre aviació i emissions de la indústria.

“Qui ha dissenyat el carril bici de la Diagonal mai abans ha anat en bici per la ciutat. Fum i perill”, va piular Farran a principis de setembre, malgrat la crítica que suposava per als seus companys de partit a Barcelona. Ella, que utilitza habitualment la bicicleta i s’ha mostrat molt crítica amb el pla anterior del tripartit, té clara quina és la seva missió al Govern: millorar la qualitat de l’aire. L’evidència científica és massa sòlida per poder obviar-la si es busca la qualitat ambiental.

Dos expedients oberts per la pobra qualitat de l’aire

La Comissió Europea té oberts dos expedients informatius per la mala qualitat de l’aire que respiren els ciutadans de l’àrea metropolitana de Barcelona. El primer és per les superacions de partícules PM10 entre el 2005 i el 2007. Aquest expedient està en la seva fase final i, en cas que Europa no accepti les al·legacions de la Generalitat, l’actuació derivarà en un procediment d’infracció que dirimirà el Tribunal d’Estrasburg. El segon expedient va arribar el juny passat, està en una fase molt primerenca i té a veure amb la superació de diòxids de nitrogen (NO) a partir del 2010. La Unió Europea (UE) ja va negar que el pla per a la millora de la qualitat de l’aire que el Govern va presentar ara fa just tres anys fos suficient. És un dels motius pels quals el Govern s’ha vist obligat a anar més enllà i dissenyar un pla més ambiciós. Una eventual sanció de la UE seria “molt grossa”, reconeix la directora de Qualitat Ambiental, Assumpta Farran, perquè seria un percentatge del PIB -encara per definir-. Catalunya té un parell més de procediments informatius oberts per temes mediambientals: les mines d’Iberposatsh a Súria i el canal de regadiu Segarra-Garrigues.

La millora dels últims anys no permet complir els límits màxims

Diòxid de nitrogen (NO )

La popularització dels vehicles dièsel ha fet d’aquest contaminant el més problemàtic. Dues zones de Barcelona, a més de Terrassa, Granollers i fins i tot Tarragona, van superar el 2013 el límit horari. A més, el valor límit anual de 40 micrograms per metre cúbic es va superar al 17% de les estacions de mesura de Barcelona ciutat i a la meitat de les que hi ha al Vallès.

Partícules PM10

El volum de partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres, les PM10, ha millorat en els últims anys, gràcies també a una meteorologia favorable. El 2013 no es va superar el valor límit anual, però sí el nombre màxim de 35 dies a l’any amb un valor elevat en tres punts del territori -el 2012 van ser nou punts-. Els suspensos van ser al Prat, Granollers i Manlleu.

Ozó troposfèric (O)

És un contaminant secundari produït per alguns compostos en reaccionar amb la radiació solar. L’any passat es van enregistrar 79 hores de superació del llindar d’informació a la població en 11 dels 49 punts on es va mesurar, incloent-hi zones de Girona, Tarragona i Lleida.