L'AVE, una aposta equivocada
L'obstinada i cara fixació de l'estat espanyol pel TGV ha deixat en un segon pla inversions més productives, com el corredor mediterrani
BarcelonaEl president del govern espanyol, Mariano Rajoy, i el príncep Felip de Borbó treien pit dimarts a Girona durant la inauguració de la connexió del tren de gran velocitat (TGV) entre Barcelona i Figueres. I és que l'alta velocitat ferroviària ha estat la joia de la corona de les inversions de l'Estat en infraestructures durant les últimes tres dècades.
O el que és el mateix: una aposta obstinada per erigir-se en el primer país d'Europa en quilòmetres de TGV i en el segon del món -només per darrere de la Xina-, que ja suma una faraònica inversió pròxima als 100.000 milions d'euros, una xifra equivalent al 10% del producte interior brut (PIB) d'Espanya.
Un cop més l'Estat ha volgut convertir una anomalia en virtut, en una estratègia de país suposadament exitosa. Així, els diferents governs espanyols -tant del PP com del PSOE- han defensat aferrissadament les inversions en el TGV sense acompanyar-les d'informes rigorosos sobre l'impacte socioeconòmic sobre el territori. El lideratge espanyol en l'alta velocitat ferroviària és comparable a la defensa que fa el ministeri de Foment del model aeroportuari centralitzat argumentant que l'ens públic Aena és el gestor més gran del món -també el que genera més pèrdues- o a l'efímer lideratge que va tenir Espanya en l'impuls d'algunes energies renovables a costa de contribuir a augmentar el dèficit de tarifa (que ja s'enfila als 24.000 milions).
Així, mentre que els diferents països amb projectes d'alta velocitat en marxa han aturat els seus plans arran de la crisi econòmica, Espanya ha tirat pel dret, ha mantingut les inversions i ha sacrificat altres partides molt més sensibles per a la ciutadania, com la sanitat (aquest any aquest ministeri ha reduït la seva dotació un 22,6%).
Inversions generoses
El ministeri de Foment, dirigit per Ana Pastor, té projectades per a aquest any inversions en ferrocarrils per valor de 4.705 milions d'euros. D'aquests, 3.302 milions (el 71% del total) es destinaran al TGV, un 7% a la xarxa convencional i només un 2% a la de Rodalies.
Un bon pessic de les inversions en el TGV (1.079 milions) aniran a parar a l'enllaç gallec. El corredor nord (Castella i País Basc) absorbirà 676 milions i l'anhelat corredor mediterrani s'endurà aquest any 1.019 milions. Adif, el gestor d'infraestructures dependent de Foment, està construint prop de 1.500 quilòmetres de línia de TGV.
Fa tot just un any el diari nord-americà San Francisco Gate feia una comparativa entre l'impacte econòmic del TGV espanyol (8.280 milions d'euros sobre el PIB) i els plans de l'alta velocitat californiana (26.330 milions d'euros).
Aparador mundial
"Avui Espanya exporta a tot el món el seu lideratge en la construcció i en la gestió de l'alta velocitat", remarcava Rajoy dimarts des de Girona. "El TGV espanyol és un exemple d'orgull col·lectiu d'avant del món", afegia el príncep.
I Califòrnia, a la costa oest dels Estats Units, és avui un dels focus d'atenció de les empreses espanyoles de l'alta velocitat. La catalana Comsa Emte, a més de les espanyoles Ferrovial, Acciona i ACS, s'ha prequalificat per a un dels primers trams. Però a diferència d'Espanya, l'administració nord-americana va fer-se enrere en els plans de construcció del TGV quan va irrompre la crisi, i va suspendre el projecte de l'alta velocitat previst per a Florida.
El projecte internacional més ambiciós en què Espanya ha exportat l'experiència és el de l'Aràbia Saudita. Un consorci d'empreses espanyoles -integrat també per Renfe- es va adjudicar l'any passat la construcció del TGV entre Medina i la Meca per 6.500 milions d'euros. Un altre dels països que centra l'interès dels grups espanyols i del mateix ministeri de Foment és el Brasil, que prepara la connexió entre les dues principals ciutats: Rio de Janeiro i Sao Paulo.
Aquest últim cas, el del Brasil -com el de la majoria de països amb xarxa de TGV-, és el paradigma del que no va fer Espanya: el 1992 va connectar per primera vegada a través de l'alta velocitat ferroviària Madrid i Sevilla, que no era precisament l'enllaç que previsiblement tenia més demanda latent.
La connexió entre les dues principals ciutats de l'Estat -Madrid i Barcelona- no va arribar fins a 16 anys més tard i l'enllaç amb la frontera francesa fins a 21 anys després. "El trànsit total de l'alta velocitat espanyola és baix en comparació amb altres experiències: lleugerament per sobre del 6% de passatgers a la xarxa del Japó, menys del 20% a França i prop del 25% a Alemanya. Això suggereix que les ràtios de retorn de l'alta velocitat a Espanya són molt pobres. El principal motiu és clar: el volum de població que serveix és relativament reduït i, a més, la competència amb l'avió en el trànsit domèstic és molt superior que en països com França, Alemanya i Itàlia", expliquen els professors de la UB Germà Bel i Daniel Albalate al llibre The economics and politics of high-speed rail . El TGV espanyol, amb 22,83 milions de passatgers el 2011, ha deixat de banda les mercaderies -un projecte que encarna el corredor mediterrani-, l'autèntic vector de competitivitat. Només el 4% de les mercaderies que arriben a Catalunya s'evacuen per ferrocarril.