“És evident que les mesures que s’han establert després dels atemptats de l’11-S han demostrat la seva eficàcia”. Qui valora així de contundent dues dècades de transformació de la seguretat als aeroports és l’AESA, l’Agència Estatal de Seguretat Aèria. Malgrat tot, fins i tot aquest organisme depenent del govern central reconeix que hi ha qüestions millorables, com per exemple que els controls siguin un pèl menys farragosos.
Si bé tant aquest organisme com el màxim responsable d’ALA, Javier Gándara, coincideixen que els passatgers ja hi estan acostumats, admeten que hi ha maneres de fer aquests procediments menys invasius. La clau, diuen, és la tecnologia.
En tots dos casos coincideixen en assenyalar els mateixos exemples. El primer, la tecnologia que permetrà escanejar equipatges i passatgers sense que aquests ho notin. “A Heathrow (Londres) ja s’estan fent proves amb escàners perquè no calgui treure els líquids”, afirma Gándara. A això s’hi sumarà la biometria, que capacitarà el personal de l’aeroport per reconèixer més hàbilment la identitat dels viatgers, i la intel·ligència artificial, que garantirà una gestió segura de les seves dades.
Un jove puja a l’avió que l’ha de dur a Londres.És el 1996 i, per tant, el pilot espera els passatgers a l’entrada del vehicle per desitjar-los bon vol. “Vaig demanar si podia veure la cabina, em van dir que evidentment que sí: dins hi havia el copilot fumant-se el seu Ducados, em va donar la benvinguda i vaig acabar fent allà al trajecte fins al Regne Unit”, recorda el protagonista d’aquest record. L’escena és avui impossible, i tots els experts consultats coincideixen en assenyalar la mateixa raó: l’atemptat a les Torres Bessones.
“Fins l’11-S no s’havia valorat l’opció que hi hagués terroristes suïcides: el més lluny que es creia que podia arribar un acte d’interferència il·lícita era a segrestar l’avió”, contextualitza Javier Gándara, president de l’Associació de Línies Aèries (ALA). El fet que de sobte es fes xocar aquest vehicle contra alguna cosa -continua-“va canviar totalment l’enfocament de la seguretat dels aeroports i dins les aeronaus”.
A Europa, l’atac va desembocar en el primer reglament que legislaria en matèria de seguretat aeroportuària, la norma 2320/02 de 2002. Aquest text ha anat canviant amb els anys, explica Aena com a gestor de bona part dels aeròdroms espanyols, però “va establir les normes que s’havien de seguir a tots els aeroports de la UE”.
Va ser llavors, per exemple, que es van instaurar els controls d’accés a l’aeroport. També que els viatgers van haver de començar a treure’s sabates, cinturó i roba d’abric al passar aquests processos i es va fer obligatori separar els aparells electrònics i els líquids de la resta de l’equipatge en les inspeccions.
L’impacte de nous intents d’atemptat
En general, enumera en aquest cas l’Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA), s’han implementat mesures relacionades amb el control total de qualsevol maleta que porti el passatger -tant si la du a la cabina com a la bodega-, amb el desplegament de sistemes de detecció d’explosius als equipatges, amb la restricció del transport de líquids a la bossa de mà o amb la intensificació dels sistemes de protecció i vigilància.
I malgrat que el detonant més evident va ser l’atemptat contra les Torres Bessones, aquests controls s’han anat endurint a mesura que s’han donat altres incidents. El control dels líquids a l’equipatge de mà, per exemple, es relaciona amb un intent d’atemptat a Londres cinc anys després de l’11-S, en què una persona va intentar fabricar un explosiu líquid a bord de l’avió.
És també per això que amb els anys s’han anat reforçant altres normes que originalment es relacionen amb l’atac a les Torres Bessones, com la incorporació de noves polítiques de contractació de personal a l’aeroport i a les aerolínies, o els canvis en els procediments dels professionals a càrrec d’un vol.
A partir de l’atemptat als EUA, recorda Gándara, es van blindar les cabines dels pilots perquè ningú hi pogués entrar. De fet, la norma diu que la porta ha d’estar tancada sempre, i el procediment que ha de seguir la tripulació si porten menjar als pilots o si ells volen sortir al lavabo, és que algú s’hi planti fins que la porta torni a estar segellada. “Em consta que hi ha companyies que van més enllà i quan un pilot ha d’anar al lavabo posen el senyal que obliga a lligar-se el cinturó per garantir que els passatgers s’asseguin”, confessa.
El futur dels controls que instaura l’11-S
“És evident que les mesures que s’han establert després dels atemptats de l’11-S han demostrat la seva eficàcia”. Qui valora així de contundent dues dècades de transformació de la seguretat als aeroports és l’AESA, l’Agència Estatal de Seguretat Aèria. Malgrat tot, fins i tot aquest organisme depenent del govern central reconeix que hi ha qüestions millorables, com per exemple que els controls siguin un pèl menys farragosos.
Si bé tant aquest organisme com el màxim responsable d’ALA, Javier Gándara, coincideixen que els passatgers ja hi estan acostumats, admeten que hi ha maneres de fer aquests procediments menys invasius. La clau, diuen, és la tecnologia.
En tots dos casos coincideixen en assenyalar els mateixos exemples. El primer, la tecnologia que permetrà escanejar equipatges i passatgers sense que aquests ho notin. “A Heathrow (Londres) ja s’estan fent proves amb escàners perquè no calgui treure els líquids”, afirma Gándara. A això s’hi sumarà la biometria, que capacitarà el personal de l’aeroport per reconèixer més hàbilment la identitat dels viatgers, i la intel·ligència artificial, que garantirà una gestió segura de les seves dades.