Negrers espanyols amb fortuna i prestigi social

BarcelonaAl segle XIX, el 60% dels vaixells negrers que solcaven l’Atlàntic eren espanyols. L’esclavitud era il·legal a Espanya, però es feien més diners amb el comerç d’esclaus que no pas amb les plantacions. Els vaixells negrers sortien sobretot dels ports de Cadis, Santander, Barcelona i Maó. Molts catalans i menorquins hi van fer grans fortunes. Però d’aquest negoci, que va tenir un paper clau en la formació del capital financer i en la industrialització d’Espanya al segle XIX, pràcticament no en queda memòria.

Investigar el passat negrer de catalans i espanyols no és gens senzill. “Hi ha poques fonts espanyoles, perquè era un negoci il·legal i perquè hi hagut moltes esporgades als arxius familiars. Hi haurien d’haver també molts més documents empresarials, com assegurances, registres dels accionariats o de la compra de mercaderies. Però han desaparegut. Tenim els registres dels ports, però no hi ha la documentació empresarial associada”, explica l’antropòleg Gustau Nerín. Per poder documentar Traficants d’ànimes. Els negrers espanyols a l’Àfrica (Pòrtic), guanyador del Premi Carles Rahola d’assaig, Nerín va haver d’anar a fer recerca als arxius del Regne Unit, perquè els abolicionistes britànics sí que estudiaven en detall els moviments dels traficants d’esclaus i els documentaven.

Il·legal però molt rendible

Hi ha molts buits. Nerín, però, que s’ha especialitzat en l’estudi del colonialisme espanyol a l’Àfrica, demostra que la presència de negrers a Espanya no va ser testimonial sinó que es va convertir en una superpotència del tràfic d’esclaus. És sobretot durant les primeres dècades del segle XIX que el negoci il·legal dels negrers arriba a les xifres més espectaculars. Hi havia molta gent implicada, des de rics comerciants fins a mestres d’aixa, passant per metges i mariners.

“El govern espanyol va ser còmplice dels esclavistes perquè no es va fer mai cap investigació. Tothom sabia que es traficava amb esclaus però no es va reprimir mai el negoci, sobretot perquè la supervivència de Cuba depenia del tràfic d’esclaus. Ni tan sols es permetia inspeccionar les plantacions, perquè prevalia el dret a la propietat”, assegura Nerín. “Bona part dels indians repatriats que van fer negoci amb el tràfic d’esclaus després van formar part dels consells d’administració dels grans bancs, dels ferrocarrils, de les navilieres i de les mines. I molts van ser benefactors, com Antoni Vidal a Sant Feliu de Guíxols”, afegeix. Nerín detalla al llibre les factories que els espanyols van obrir a l’Àfrica. El 1835 es va abolir l’esclavitud a l’Espanya metropolitana, però va ser just a partir d’aquesta nova llei que van proliferar les factories negreres. Eren, segons explica Nerín, molt eficients: “Era possible omplir el vaixell amb una sola negociació i emprendre immediatament el retorn. Les factories van esdevenir també importants punts de comerç”. Les factories podien ser grans complexos on, a més dels barracons per als esclaus, s’hi incloïen magatzems, botiga, cases per al personal, la residència del factor, horts... Sovint estaven fortificades i artillades. Amb freqüència hi havia problemes amb els aliments perquè la zona on hi havia les factories s’havia especialitzat en el tràfic d’esclaus i s’havia abandonat l’agricultura.

Sovint els negrers eren homes que tenien prestigi social. Un anglès que va conèixer Pedro Martínez i Antoni Vinent, dos dels principals propietaris de factories, va deixar escrit: “El traficant d’esclaus, se suposa, és una mena de bucaner o pirata, temerari, arrogant, vulgar. Els esclavistes de Cadis es poden incloure entre els homes més elegants d’Espanya”.

Cuba va ser un dels últims llocs on van desembarcar esclaus. “Era un negoci clandestí però molt ben protegit perquè hi havia una aliança amb la classe política i existien xarxes de corrupció. Molts funcionaris ajudaven els negrers”, diu Nerín. Els negrers catalans, en la majoria de casos, preferien els negocis familiars: “El seu negoci tenia una xarxa internacional espectacular; com que era il·legal no tenia restriccions però sí la protecció dels governs”, detalla Nerín. Hi havia, però, una problema de confiança, perquè el propietari podia estar a milers de quilòmetres dels esclaus. “No hi havia cap control i es podien fer grans estafes. Per això preferien treballar amb cunyats, germans, fills o oncles”, diu l’antropòleg. La confiança la donava la família.

Els menorquins implicats

Nerín destaca que el port de Maó, juntament amb els de Santander, Barcelona i Cadis, es va convertir en un dels grans centres del tràfic d’esclaus. Les quintes i el proteccionisme empenyien els menorquins a anar-se’n de l’illa però no deixa de ser sorprenent que hi hagués tants illencs implicats. “La llista de capitans negrers menorquins és llarguíssima: Joan Sagrera, Joan Costa, Joquim Andricain, Antoni Capó, Josep Germà, Mariano Sintes, Joan Bufo, Miquel Abella, Vicente de la Torre...”, destaca l’autor de Traficants d’ànimes. A les drassanes de Maó també s’hi van construir vaixells esclavistes. “L’abolicionisme a Catalunya no va tenir mai gaire força. A la premsa es defensava que l’esclavitud era una cosa dolenta però s’acabava prioritzant la necessitat de la mà d’obra. El govern mai va posar mitjans per acabar amb el tràfic d’esclaus. Eren més importants els interessos de la pàtria”, diu Nerín. En canvi, a Anglaterra sí que va tenir molta força el moviment civil contra l’esclavitud. “És un moviment que va sorgir de l’Església, molt més plural a Anglaterra que a Espanya, i del moviment obrer”, explica l’antropòleg.

Més de 10 milions d’esclaus

Entre el 1514 i el 1866, arreu del món es van embarcar 10.203.657 esclaus i se’n van desembarcar 8.799.380. Per tant, durant la travessia un 15% van morir. Es desconeix quants homes, dones i nens van morir a les factories. Nerín assegura que hi ha documentació que detalla que, quan els esclaus sortien de la factoria, a vegades pesaven només 35 quilos. “Era un negoci a gran escala, era impossible que funcionés només amb segrestos i captures. Hi havia xarxes comercials en què estaven implicats molts africans. L’esclavitud ja existia abans de l’arribada dels europeus, però es va dinamitzar molt i va provocar més guerres per capturar esclaus”, diu.

Molts negrers es van acabar casant amb dones africanes perquè era una manera de mantenir les aliances, estar ben informat i establir contactes. Nerín menciona exemples de dones africanes que van acabar tenint força control sobre els negocis dels marits. “Sovint els negrers vivien i morien com a africans”, diu. Sigui com sigui, la implicació catalana continua sent un tema tabú. “Ho percebem com una cosa aliena, hi ha poca consciència de la nostra implicació”, diu Nerín.

Burgesos, benefactors, mariners, pirates i metges

Catalans i menorquins a la xarxa esclavista

Antoni Vinent (MENORCA)

Antoni Vinent era un home molt popular. Als balls que organitzava a la seva mansió madrilenya, segons explica Nerín, hi anaven sovint les germanes d’Alfons XII. Vinent fins i tot va organitzar la rebuda a Espanya del rei després de la I República. Era també un dels puntals del Banc Hipotecari d’Espanya. Però part de la fortuna la va fer capitanejant vaixells negrers i subornant funcionaris. Al seu fill li van donar el títol de marquès.

Pere Gibert (ALTAFULLA)

Gibert es va dedicar a la pirateria i al negoci negrer. Va ser capità de vaixell i va organitzar una factoria a Nazareth, al cap López. Va ser capturat pels britànics i jutjat a Salem. Davant el tribunal, va acceptar que era esclavista però no pirata (els espanyols no podien ser jutjats per un delicte de comerç negrer). Tanmateix, Gibert va ser condemnat a mort i es va acomiadar dient: “Moro sent innocent, però moro com un noble espanyol”.

Francesc Rovirosa (VILANOVA I LA GELTRÚ)

Rovirosa, segons explica Nerín, ja estava implicat en el comerç negrer el 1831. Era propietari de diferents vaixells negrers i el 1843 es va instal·lar al Brasil. Controlava les factories negreres del cap López, del Congo i de Loango. El van arrestar i condemnar però ell va persistir amb el negoci. Va intentar, per exemple, introduir a Cuba vuit mil dones negres per treballar en el servei domèstic. No se sap quin va ser el seu final.

Pau Álvarez Sinibel (MENORCA)

Pau era germà d’un comerciant de l’Havana, Federico Álvarez. La seva companyia tenia tres vaixells que feien les connexions entre Cuba i la costa africana. Tenia factories a Gallinas que van ser destruïdes el 1840, però que ell va reconstruir per continuar amb el comerç negrer. El 1849 els britànics van tornar a destruir el seu negoci però va aconseguir amagar 370 esclaus. Els captius que va deixar als barracons pesaven uns 30 quilos, la meitat d’un africà lliure.

Marcel·lí Andrés (VILAFRANCA DEL CID)

Andrés era un estudiant de medicina de la Universitat de Barcelona que va marxar a l’Àfrica quan Ferran VII va tancar la universitat. Tenia l’esperança d’escriure i publicar monografies sobre els territoris africans. Nerín assegura que el més probable és que treballés com a cirurgià en una factoria negrera a Gregré, prop del port d’Ajuda. La feina dels sanitaris a les factories no es limitava a guarir els malalts sinó també a taxar-los i a marcar-los amb un ferro roent quan calia.

Josep Napoleó Sardà-Garriga (ROSSELLÓ)

A l’illa de la Reunió Sardà-Garriga hi té dedicades escoles i carrers. Per molts és un emblema de l’abolicionisme. Però Nerín discrepa. Quan es va abolir l’esclavatge va intentar convèncer els alliberats que firmessin un contracte per seguir treballant per a l’antic propietari. Va dictar una llei de pòtols per la qual es castigava a treballs forçats els que no eren propietaris o no tenien contracte. Amenaçava d’enviar a Madagascar els que no volien treballar a les plantacions.

Antoni Vidal (SANT FELIU DE GUÍXOLS)

Antoni Vidal era un home influent. Fins i tot coneixia Napoleó III, que li deia “le riche Catalan de Marseille ”. Invertia en el sector navilier, però també en el financer i l’immobiliari. Un dels seus negocis era el tràfic d’esclaus i fins tot va crear una factoria a Lamu (Zanzíbar). Més tard, va traslladar els negocis a la Reunió. Va ser també un gran benefactor. Des del 1889, una de les principals artèries de Sant Feliu de Guíxols porta el nom de Rambla d’Antoni Vidal.