Àlex Gilabert: Les comarques gironines tenen molt de potencial, però moltes infraestructures viàries bàsiques estan pendents

Quan ningú parlava de vehicles elèctrics, l'any 1920, un grup d'emprenedors del Pla de l'Estany van crear un servei de transport amb dos omnibusos impulsats per bateries que es carregaven de nit amb l'energia sobrant de centrals hidroelèctriques del Fluvià. D'aquella experiència pionera va néixer Teisa, una de les empreses deganes del transport a Catalunya. L'empresa ha rebut aquesta setmana el guardó Establiments Històrics 2020, que concedeix la Cambra de Comerç de Girona. Àlex Gilabert és director gerent de Teisa des de l'any 2010.

Cent anys després del seu naixement, l'empresa torna als seus orígens apostant novament pels vehicles elèctrics. 

— El futur del transport és l'electromobilitat, tant per al vehicle privat com per al transport públic, i ens encaminem cap a aquest objectiu, però serà un procés lent, perquè la tecnologia encara no és prou madura i perquè un autobús elèctric costa el triple que un amb motor dièsel. El primer pas a l'empresa per reduir el consum de gasoil el vam fer incorporant vehicles híbrids, primer en línies urbanes i després en interurbanes. Ara l'objectiu és el vehicle 100% elèctric, i en aquests moments estem fent proves amb autobusos d'aquest tipus en quatre línies de transport urbà, dins el projecte de la xarxa de carril ràpid BRCAT Salt-Girona de la Generalitat. El repte ara, però, és la mitjana i la llarga distàncies. Les proves les fem en línies urbanes, en què els vehicles fan uns 200 o 300 km al dia, que és l'autonomia màxima que permet avui un autobús amb bateries. En les línies interurbanes, però, els autobusos poden fer uns 600 km diaris de mitjana. Ara es comença a parlar de l'ús de l'hidrogen, però és encara molt incipient.

Com va néixer Teisa? Per què va començar fent servir vehicles elèctrics?

— El seu origen és sorprenent, i si hagués passat a Amèrica segur que s'hauria reconegut com una gran innovació per a l'època. Va ser al Pla de l'Estany, el 1920. Es van unir set famílies, algunes de les quals es dedicaven al negoci de la farina i tenien molins al Fluvià, que s'utilitzaven com a centrals hidroelèctriques. Van decidir apostar per dos omnibusos elèctrics, que tenien aspecte de tramvies, amb les bateries a la part inferior. Ja en aquella època practicaven l'economia circular, que avui està tan de moda: aprofitaven l'energia nocturna que feien els molins, que ningú consumia, per carregar les bateries dels dos autobusos que durant el dia transportaven viatgers. Aquest tipus de propulsió va durar poc, perquè els vehicles no tenien gaire autonomia i al cap de poc temps els van substituir per vehicles amb motor dièsel.

Des de llavors, quan es va produir el gran creixement de l'empresa?

— L'aposta pel transport públic dels darrers anys i la integració tarifària a Girona ens han ajudat a créixer i a ser una de les empreses deganes del transport a Catalunya, amb la projecció d'operar més enllà de les comarques gironines. El gran creixement es va produir des de l'any 2000, quan teníem 120 treballadors i un centenar de vehicles, fins a l'actualitat, amb una plantilla de 350 persones, 215 vehicles i 62 línies de transport regular i a demanda, i un centenar de rutes escolars i de transport adaptat, a més d'oferir serveis turístics i d'excursions d'àmbit nacional i internacional.

Quines mancances en infraestructures viàries pateix el sector del transport a les comarques gironines?

— Moltíssimes. No només les patim en el transport públic, sinó també en el de mercaderies, i ho percebo no només com a director de Teisa, sinó també com a responsable de la comissió d'ordenació del territori de la Cambra de Comerç i president de l'associació de transportistes. Tenim al davant el repte de la finalització dels peatges de l'AP-7. Això vol dir que es convertirà en una autovia, però amb una falta de complementarietat amb la N-II, que no està desdoblada. El pressupost de l'Estat per a aquest any a la N-II és ridícul, per no dir inexistent. Tenim un dèficit d'infraestructura viària transfronterera nord-sud brutal. Hi ha molt de potencial, però moltes de les infraestructures viàries bàsiques estan pendents. D'altra banda, la nova llei de canvi climàtic farà que les ciutats de més de 50.000 habitants puguin establir mesures com les de baixes emissions que hi ha a Barcelona i, per tant, tindrem el repte d'incentivar l'accés a les ciutats amb transport públic, amb aparcaments dissuasoris a l'entrada de les ciutats, una xarxa de carrils bus a l'interior de les ciutats o prioritzacions semafòriques per als busos, entre altres mesures.

El problema és de pressupost?

— El que cal és un pla de mobilitat de les comarques gironines. L'actual és del 2019 i no s'ha actualitzat ni se'n fa un seguiment. Barcelona, en canvi, té un pla de mobilitat 2020-2025 amb dotació pressupostària. Sense aquesta eina és difícil que s'estableixin un full de ruta i unes prioritats amb un pressupost i uns terminis per executar-los.

Com ha afectat la pandèmia a Teisa?

— Es va instaurar la por al transport públic. El desconeixement ens ha fet mal. La gent es preguntava: ¿com és que es tanquen bars si al transport públic, especialment al metro, la gent va apilonada? Però el que no podem fer és comparar aquestes dues coses. No cal comparar. A molts sectors la por i el desconeixement ens ha fet mal. No s'ha explicat que el transport en autobús o en metro compta amb una recirculació de l'aire cada tres-cinc minuts, i segurament hi ha menys risc de contagi que en una oficina tancada, sobretot si es porta mascareta. A nosaltres ens ha funcionat molt bé el transport escolar. Portem un any de transport escolar amb grups bombolla de diferents cursos barrejats i no ha passat absolutament res, però en la resta de serveis sí que ens ha afectat molt la pandèmia. Els viatgers del 2020 a Teisa s'han reduït a la meitat respecte de l'any anterior: els quasi sis milions de viatgers que Teisa va transportar el 2019 s'han reduït a tres milions el 2020. La pregunta és quan es recuperaran. Ens agradaria que quan tothom estigui vacunat es recuperi la confiança en el transport públic, perquè si no difícilment es podran aconseguir els objectius de sostenibilitat que permet el transport públic.