AP-7, el preu de la gratuïtat

GironaÉs un moment esperat per molts conductors de dins i de fora de la demarcació gironina: l’autopista AP-7 passarà a ser gratuïta, i ho farà d’aquí tan sols un mes i mig. El 31 d’agost s'acaba la concessió d’Abertis en un dels trams més antics d’Espanya –es va posar en servei a principis dels anys 70– i la titularitat passa a mans de l’Estat. Després d’anys de pròrrogues, aquest cop la caducitat de l’adjudicació va de debò, com ho demostra l’estudi previ encarregat pel ministeri de Transports i Mobilitat d’Espanya sobre la distribució de la demanda del trànsit un cop se suprimeixin els peatges (a Catalunya són l’AP-7 entre Tarragona i la Jonquera i l’AP-2 entre el Vendrell i Saragossa). Però molts dels que han sigut usuaris de la via d’alta capacitat creuen que el canvi –llargament demanat– arriba sense que la xarxa estigui preparada i sense que l’Estat tingui solucions previstes per als problemes que vindran. D’alguna manera, la gratuïtat tindrà un preu.

Una via encara més sobrecarregada

El tram gironí de l’AP-7 és la infraestructura que suporta més trànsit de la demarcació: més de 75.000 vehicles circulen cada dia pel seu punt més carregat, al seu pas per Girona, dels quals prop d’un 19% són vehicles pesants. I amb l’autopista gratuïta aquestes xifres aniran a més. Per a Àlex Gilabert, responsable de la comissió per a l’ordenació del territori de la Cambra de Comerç de Girona, “està clar que hi haurà un augment de trànsit immediat per l’autopista amb la fi de la concessió; és el que ha passat en els trams on s’han aixecat darrerament les barreres”. Les dades ho corroboren: a Burgos la gratuïtat va disparar en un 58% la freqüència de vehicles per l’AP-1 el 2019, i en els primers mesos del 2020 el percentatge va ser d'un 36% d’increment en el tram de l’AP-7 entre Tarragona i Alacant. Els col·lectius de transportistes alerten de possibles afectacions: “Amb el canvi, tenim por que l’autopista es col·lapsi i hi hagi més accidents, sobretot a l’estiu”, afirma Eduard Ayach, vicepresident de l’associació Asetrans de Girona.

Dèficit d’infraestructures

Precisament, la Cambra de Comerç està preparant un document tècnic on estudia els efectes de l’aixecament de peatges per preveure solucions i fer propostes d’actuació. Una d’elles és millorar els accessos de la infraestructura, plantejant-los tal com són a les autovies. Gilabert recorda que les sortides actuals són poques perquè estaven pensades per fer els peatges més rendibles: “Amb l’augment de trànsit hi ha punts com la rotonda de Salt a Girona Sud que pot embussar-se fàcilment, i es necessita obrir altres vies cap a Bescanó o cap al sud del Baix Empordà. Així el territori es connectaria millor”. Un altre dels consensos entre els sectors econòmics és la millora de la Nacional II. “Dota de permeabilitat el territori, i un cop s’alliberi el trànsit a l’AP-7 hi seguiran havent problemes de seguretat”, adverteix. De moment en trams com a la zona de Mallorquines la via registra un índex de moviment diari de 39.000 vehicles, i això que la majoria de transportistes no hi poden passar. Per a Eduard Ayach, això és un fet anormal: “A les altres demarcacions tenen alternatives a l’autopista en condicions, però Girona només té l’AP-7. La millora de la N-II és un deute pendent de l’Estat de fa anys”. Asetrans també exigeix moviments de la Generalitat, a qui demana “una visió global del territori, que no existeix” i un “Pacte Nacional d’Infraestructures per solucionar el dèficit tan important que pateix la demarcació”. Però el desdoblament complet de la N-II no té un consens absolut. Hi ha opinions contràries, com la de les entitats ecologistes o d’alguns municipis com Bàscara.

Pèrdua d’ingressos als pobles

La previsible disminució del trànsit de la N-II comportarà canvis per als pobles on passa, i també ho farà la gratuïtat de l’AP-7. És el cas de Bàscara, per on passen les dues vies. El seu alcalde, Narcís Saurina (ERC-AM), es mostra més preocupat pel segon punt perquè deixaran d’ingressar el BICE, l’impost sobre béns immobles de característiques especials: “En el moment que la infraestructura no és explotada per una empresa privada, l’impost desapareix, i representa el 20% dels ingressos anuals del pressupost municipal”. Això suposen 265.000 euros per a Bàscara. Els diners, d’altra banda, només han arribat en els últims cinc anys. “Al principi l’Estat va atorgar la concessió estalviant el pagament de l’impost a l’empresa, a la qual eximia del 95% del BICE, i això no ha arribat als municipis”, lamenta. L’alcalde segueix exposant els greuges: “L’autopista ha trinxat el territori i s’ha convertit en un niu de problemes per culpa del poc manteniment que s’hi fa. Ells no han complert la seva part, i en el tram que els correspon els marges són espessos de vegetació, amb el perill que això comporta”. Pel que fa al trànsit de la carretera nacional, l’alcalde creu que notaran la hipotètica disminució de vehicles, però aventura que no serà exagerada: "A més, malgrat que hi ha incertesa en els comerços, molts veïns agrairien poder obrir la finestra a les nits d’estiu sense les molèsties derivades de la carretera”.

120 treballadors sense feina

Qui no estarà content amb la gratuïtat de l’autopista i veu el futur més negre són els 120 treballadors gironins de l’AP-7 que es quedaran sense feina amb la fi de la concessió. Joan Muntada (UGT) té 58 anys i va entrar a l’autopista el 1985: “A priori només seguiran els 36 operaris de manteniment, a qui hauran d’assumir les empreses que s’ocupin de la conservació de la infraestructura”. Els que estaven a llocs d’atenció al client o a administració aniran al carrer, com els 1.000 acomiadats des del 2012 que hi ha hagut a tot Catalunya. “Això ha comportat que l’autopista estigui sota mínims en tots els aspectes, i la falta de manteniment és evident. Hi ha molts més sots a l’asfalt que abans”, explica Muntada. Des dels sindicats asseguren que intenten trobar una sortida a la situació: “No serà fàcil, perquè la majoria de nosaltres rondem la cinquantena, i això dificulta una reinserció laboral”, diu Muntada. A això s’hi afegeix que el panorama laboral és poc engrescador: “Treballarem en llocs d’estil call center? El salari que ens poden oferir pot ser menys de la meitat del que percebem ara, i pot ser que sigui pitjor que el que puguem tenir entrant a l’atur…”

Un futur de pagament?

Ja el 1999, el Llibre blanc de les infraestructures de la Unió Europea recomanava establir un sistema de pagament perquè els vehicles poguessin circular en vies d’alta capacitat. Un dels sistemes estudiats és el que popularment s’anomena vinyeta, i Espanya s’ho està plantejant a instàncies de les institucions comunitàries. Per a Muntada, als treballadors de l’autopista els arribaria tard: “Hauria pogut ser una sortida per a alguns treballadors, però al no estar implementat ja no es pot fer un traspàs dels llocs de treball de la concessió privada a l’Estat”. La Cambra de Comerç de Girona està convençuda de la seva implementació futura, un escenari que el vicepresident d’Asetrans, Eduard Ayach, rebutja de manera taxativa: “Estem en contra de les taxes finalistes, i l’impost als carburants ja hauria de servir per contribuir a mantenir les carreteres”. Tampoc veuen bé que s’aporti a “una caixa comuna” i que després “no s’inverteixi en millorar les infraestructures de la demarcació”. Per la seva banda, els municipis esperen que una hipotètica vinyeta garanteixi el manteniment de la infraestructura com tocaria, ja que “els ajuntaments no ho poden fer sols”, afirma l’alcalde de Bàscara Narcís Saurina. Així, el més curiós de tot plegat és que la gratuïtat de l’AP-7 podria ser un miratge. En poc temps els usuaris de l’antiga autopista hauran de tornar a pagar per passar per l’autovia, i potser també hauran de rascar-se la butxaca per fer servir qualsevol de les altres autovies de la demarcació.