I si ja tenim els cotxes autònoms que volem?

La tracció elèctrica i la conducció autònoma són els dos Sants Grials de la indústria de l’automoció. Tenen en comú les enormes inversions que estan fent tant les empreses tradicionals del sector com firmes nouvingudes, moltes procedents de l’entorn digital. I també les expectatives desmesurades sobre la seva adopció que els mitjans generen entre els consumidors. Però si bé l’electrificació sembla imprescindible per raons mediambientals i cal abordar reptes com la capacitat de les bateries -un problema de química-, i també la disponibilitat de primeres matèries per fabricar-les i la viabilitat de les xarxes de distribució elèctrica per carregar-les, no sembla tan clar que hi hagi una necessitat de vehicles sense conductor, si més no de l’estil que ens proposava la ciència-ficció, amb els usuaris reclamant-ne un quan el necessiten, dient-li on volen anar i alliberant-lo quan hi arriben perquè el pugui fer servir una altra persona.

Es dediquen una gran quantitat de recursos a desenvolupar plataformes de vehicles sense conductor per arribar a l’autonomia completa. Els prototips de Waymo -filial de Google- i Uber porten fets centenars de milers de quilòmetres en condicions de prova controlada, i totes les grans marques de cotxes mantenen divisions específiques de conducció autònoma. Proliferen les aliances entre firmes tradicionals i nouvingudes, cadascuna amb un abast diferent i la majoria aspirant a imposar la pròpia tecnologia.

Seguretat

Si ens centrem en la seguretat, un consorci d’11 empreses amb Intel i BMW al capdavant ha proposat els 12 principis que haurien de seguir els sistemes de conducció autònoma. Nvidia, rival d’Intel, lidera la iniciativa de l’Associació Europea de Proveïdors d’Automoció en el mateix àmbit. La firma israeliana Foretellix ha recaptat 16 M$ per automatitzar la verificació de seguretat dels cotxes sense conductor. I l’organisme nord-americà d’assaigs Underwriter Labs està creant el nou estàndard UL4600 de cotxes autònoms segurs.

En paral·lel, aquestes empreses i moltes altres treballen per resoldre els tres grans reptes de la conducció del tot autònoma:

1. L’emmagatzematge i tractament de l’enorme volum de dades que generarà cada cotxe autònom (segons Intel, fins a quatre terabytes diaris, el mateix que 3.000 usuaris d’internet).

2. La comunicació d’aquestes dades entre vehicles i amb les infraestructures (un dels casos d’ús principal que es preveuen per a les xarxes 5G).

3. La capacitació de les xarxes neuronals d’intel·ligència artificial que hauran de guiar els vehicles en substitució dels conductors humans. En aquest últim àmbit, els algoritmes de les diverses plataformes s’hauran de nodrir de dades que permetin a cada cotxe identificar tots els objectes que va trobant.

Aquest estiu, Waymo ha fet públic un dels conjunts de dades per a conducció autònoma més amplis que hi ha: la informació extreta d’un miler de segments de 20 segons de durada cadascun captats pels cinc radars i les cinc càmeres dels cotxes de l’empresa quan circulen per diverses poblacions dels EUA. Al mateix temps, empreses com Mighty AI, Hive i Playment tenen contractats desenes de milers de ciutadans veneçolans que sobreviuen a la crisi econòmica del seu país dedicant hores i hores a visionar imatges als seus ordinadors i etiquetar els arbres, les bicicletes i els vianants que hi surten, per entrenar els algoritmes de conducció autònoma.

Malgrat aquests avenços, si els cotxes autònoms acaben dominant els nostres carrers, serà després d’unes quantes dècades. Mentrestant, és pertinent demanar-se si realment volem que ho facin. El comportament dels conductors no indica que hi hagi un gran interès. Ja hi ha al mercat cotxes amb equipament d’assistència a la conducció avançat, que els situa en el tercer nivell d’autonomia dels cinc possibles. I no cal gastar cap fortuna: utilitaris com el Seat Ibiza tenen versions amb canvi automàtic, avís d’angle mort als retrovisors, frenat d’emergència i control de creuer adaptatiu que permet fer trajectes llargs sense tocar per res els pedals. El Seat Ateca et manté automàticament dins del teu carril, llegeix els senyals de trànsit i te’ls mostra a la pantalla del tauler perquè no puguis ignorar-los. El Ford Focus més recent va encara més enllà: el seu Co-Pilot360 permet vincular el control de creuer amb el lector de senyals de trànsit perquè el cotxe respecti sempre el límit de velocitat. I l’assistent actiu d’aparcament ja s’ocupa, a més del volant, de l’accelerador i el fre. Tot això, en cotxes que no són precisament de luxe.

Poca receptivitat

Ara bé, és dubtós que els conductors vulguin cedir el volant a les màquines. Segons l’últim observatori anual de mobilitat de la gestora de flotes Arval, un dels informes més complets del sector, només el 26% dels cotxes que circulen ara a l’Estat tenen sistema d’ajuda a l’aparcament, poc més del 14% control de creuer adaptatiu, i menys del 10% frenat automàtic d’emergència. I encara pitjor: Manuel Orejas, director de l’observatori, diu que amb telemetria han detectat que alguns conductors desactiven aquesta mena de funcions, si les tenen. Un altre informe, aquest de KPMG, confirma que els conductors d’aquí són dels menys receptius a la conducció autònoma: Espanya ocupa el 7è 17è lloc segons aquest criteri entre els 20 de tot el món que la consultora ha classificat pel grau de preparació per als vehicles autònoms. Considerant també els indicadors de tecnologia (16è), infraestructura (14è) i legislació (15è), Espanya se situa 15a, entre Austràlia i la Xina.

Tot plegat no desmenteix l’existència de segments de població que podrien beneficiar-se d’un parc de vehicles autònoms: infants, persones amb dificultats de mobilitat, gent gran i adults que prefereixen no conduir. Però la societat ja té una eina per atendre aquestes necessitats: es diu transport públic. Probablement augmentar la freqüència i la capil·laritat de les xarxes d’autobús, metro i tren és més sostenible que anar posant més cotxes en circulació, per molt elèctrics i autònoms que siguin.