Madrid-Barcelona-Portbou: el TGV que va planificar Franco als anys 70

BarcelonaL'alta velocitat ferroviària va arribar a l'estat espanyol l'any 1992, amb l'AVE Madrid-Sevilla ideat pel govern de Felipe González. Vint anys abans, però, un equip de tècnics que coneixien la realitat europea havien dissenyat per a la Renfe franquista un TVG que connectava Catalunya i el País Basc, com a motors econòmics d'Espanya, amb Europa. Era el TVG de Franco: Madrid-Barcelona-Portbou, amb un ramal que s'hauria construït posteriorment cap a Bilbao per continuar fins a París. Tot plegat amb ample de via europeu.

El projecte es va dissenyar entre 1972 i 1975, però es va entregar poc després de la mort del dictador. Després, els 80 volums d'aquell treball van quedar arxivats i no se'n va parlar mai més. L'enginyer i diputat de CiU Pere Macias va desenterrar el cas en el llibre 'Via ampla, ment estreta. Crònica de 150 anys d'aïllament ferroviari (1848-1998)', i la revista 'El Temps' n'ha estirat el fil. La periodista Gemma Aguilera ha consultat l'avantprojecte –que encara es conserva a la Biblioteca Ferroviària de la Fundació dels Ferrocarrils Espanyols, a Madrid–, ha tret a la llum els càlculs detalladíssims que van fer els autors del pla i els recull en un reportatge que podran llegir els subscriptors de la publicació en l'exemplar que rebran aquesta setmana.

Avantatges i desavantatges

La documentació conservada reflecteix els avantatges i inconvenients que veien en el projecte els tècnics que van dissenyar-lo i en van estudiar la viabilitat. D'entrada, calculaven que aquell TVG costaria 76.321 milions de pessetes, que havia de tenir una velocitat màxima de 300 km/h i una velocitat comercial de 250 km/h, i que havia de cobrir el trajecte Madrid-Barcelona en dues hores i mitja. Es podia i s'havia de construir tot de cop –i no per trams, com s'ha fet posteriorment– en sis anys, després de tres anys de tràmits tècnics i administratius.

Els autors del projecte creien que la infraestructura podia ser rendible en un període d'entre 6 i 12 anys, segons quin fos el preu del bitllet. Els tècnics van estudiar els preus de la 'competència' –l'avió, el transport per carretera– i també els preus dels bitllets de tren de l'època i la durada del viatge amb la línia convencional. La conclusió va ser que el preu del bitllet Madrid-Barcelona havia de ser d'almenys 2.000 pessetes –de 1974– perquè el TGV fos rendible.

Els pros: donar sortida a les economies basca i catalana

El projecte remarcava la importància del ramal de "las Vascongadas" perquè aleshores, quan el TVG francès en construcció era entre París i Lió, es veia com la manera més directa de connectar amb Europa. Si s'arribava a Bordeus i París s'hauria "connectat amb Europa vertebrant les zones més densament poblades i les dues regions de més activitat econòmica del país", argumentava el projecte.

Els contres: pèrdues per a Seat i per a les autopistes

Entre els riscos que els autors del projecte van consignar n'hi ha dos que apunten cap a altres sectors econòmics: la companyia Seat, en ple boom i que havia convertit la venda de cotxes en pilar de l'economia, i les empreses concessionàries de les autopistes, que podien perdre diners si la gent s'aficionava massa al tren.

Un altre factor que temien els tècnics, i n'advertien als polítics que havien de decidir tirar el projecte endavant, eren les protestes de la població per on passés el TGV, on caldria fer expropiacions, i el fet que la inversió que caldria fer fos vista com "una possible situació de privilegi de Catalunya i Madrid –i, en una segona fase, de Bilbao– enfront d'altres regions".

Res de tot això es va produir en aquell moment. El que va ser president de Renfe entre 1982 i 1985, amb el primer govern del PSOE, Ramon Boixadós, explica que "mai" va sentir parlar d'aquell projecte. I el 1992 va començar a construir-se el TGV radial, amb l'AVE Madrid-Sevilla com a primer pas.