La fallida de les radials de Madrid enfronta la banca amb el govern espanyol

BarcelonaLa relació entre la banca i el govern espanyol s’està enterbolint arran de la fallida de les radials de Madrid -les autopistes de peatge construïdes al voltant de la capital espanyola en l’última dècada- i d’alguna altra autopista de l’Estat. De fet, l’executiu de Rajoy, amb una pugna entre el ministeri de Foment i el d’Hisenda per trobar la solució a la fallida de nou autopistes, també s’ha enfrontat amb les constructores. La solució no satisfarà ningú, i malgrat que la ministra de Foment, Ana Pastor, ha reiterat que no costarà diners als espanyols, no està clar que se’n surti. Però els primers a rebel·lar-se poden ser els bancs, que estudien dur Espanya davant l’organisme d’arbitratge del Banc Mundial, el Ciadi, perquè es faci càrrec dels sobrecostos en les expropiacions de terrenys on s’han construït les autopistes de peatge.

En els últims anys nou peatges han entrat en concurs de creditors: les quatre radials de Madrid; la M-12, que va a l’aeroport de Barajas; l’AP-41 de Madrid a Toledo; l’AP-36, que connecta la R-4 que uneix Madrid amb la província d’Albacete, i, ja lluny de Madrid, l’AP-7 entre Cartagena (Múrcia) i Vera (Almeria) i la circumval·lació d’Alacant. Les causes de la fallida són un trànsit molt inferior al previst, en alguns casos d’una quarta part, i els sobrecostos, especialment per les expropiacions. El principal motiu que hi hagi menys trànsit és que totes les radials tenen la competència d’una autovia gratuïta de característiques similars.

Peatge opcional

“És aquella barbaritat conceptual, que es va inventar Álvarez-Cascos i va continuar Magdalena Álvarez, que no farien una autopista de peatge on no n’hi hagués una altra sense peatge”, explica Pere Macias, diputat de CiU al Congrés. L’objectiu: no obligar la gent a pagar peatges, cosa que sí que passa, en canvi, en comunitats com Catalunya i el País Valencià. “Podria tenir sentit en vies congestionades, en hores punta i en un context de creixement, però les previsions de trànsit no eren realistes”, afegeix Macias. En general, esperaven entre 30.000 i 40.000 cotxes per quilòmetre i dia, però la realitat va ser molt diferent, amb menys de 10.000 en la majoria de casos. La causa: la crisi i que algunes autovies que competien amb els peatges van ampliar carrils. L’altre motiu que ha portat les vies al concurs -el sobrecost de les expropiacions- té l’origen en la bombolla immobiliària: molt de sòl rústic es va requalificar a urbanitzable i el seu preu es va multiplicar. Per exemple, el cost de les expropiacions de la R-3 i la R-5 es va multiplicar per més de deu, fins a més de 600 milions.

De mitjana, el 80% de la construcció es va pagar amb crèdit, i l’aval que van presentar les constructores a la banca va ser la responsabilitat patrimonial de l’administració (RPA). És a dir, si l’empresa no pot assumir un sobrecost com el de les expropiacions de terreny, se n’ha de fer càrrec l’administració. Foment, però, va aprovar a finals de gener que si l’Estat acaba assumint la titularitat d’autopistes no pagarà els sobrecostos, sinó que sortiran de la RPA ja aportada. Això reduiria en uns 1.200 milions el deute que hauria d’assumir l’Estat. Les nou autopistes van deixar un deute de 3.700 milions, sense comptar els sobrecostos de construcció i d’expropiació, que són 1.650 milions més.

La lògica de Pastor és “no pagar dues vegades pel mateix”, però ha fet aixecar els bancs. Els principals bancs de l’Estat -Santander, BBVA, CaixaBank, Sabadell, Bankia, etc.-, i també bancs internacionals, van finançar les autopistes amb uns 4.500 milions d’euros, i consideren que la modificació trenca la seguretat jurídica. La banca internacional, que té una quarta part del deute, podria ser la primera a dur Espanya al Ciadi, probablement quan el jutge dicti la fallida de la primera de les autopistes, que podria ser l’AP-36.

Un ‘banc dolent’ d’autopistes

Està gairebé descartada l’opció de crear una empresa pública, participada de les constructores, que aglutini les nou autopistes en fallida, com un banc dolent d’autopistes. Les empreses prefereixen aquesta opció, i encara s’està negociant, asseguren fonts del sector, però les empreses voldrien tenir el 50% de l’empresa i no el 20% que els oferia l’Estat. A més, amb aquesta opció el govern espanyol hauria d’assumir bona part del deute de les empreses, cosa que desviaria el seu dèficit en un moment en el qual la gran prioritat és reduir-lo. Si les empreses van a la fallida, haurà d’assumir la gestió de les autopistes i també el seu deute, però fonts pròximes apunten que el govern prefereix aquesta opció perquè el deute aniria entrant esglaonadament, a mesura que vagin acabant els concursos, i apunten que els bancs també haurien d’assumir una quitança. “Tothom hi perdrà”, conclouen, però el que és segur és que els contribuents hauran de tornar a pagar la mala gestió i els abusos d’una època en la qual tot s’hi valia.