Josep Castells : “Hi ha interès per frenar els nous biocarburants”

BarcelonaJosep Castells (Montmeló, 1962) és conseller delegat d’InKemia, un grup empresarial orientat al camp de la biotecnologia i el coneixement. Dels seus projectes, molts dels quals associats a investigacions llargues, neixen patents com la que acaben d’aconseguir gràcies a un nou biocombustible. El resultat arriba en ple qüestionament del dièsel després de l’escàndol pel trucatge de motors del grup Volkswagen.

Quina és l’activitat principal d’InKemia i a quins sectors s’orienta?

Treballem en el camp del coneixement, el nostre producte són els projectes d’innovació principalment en tres sectors que són sinèrgics: el farmacèutic, el biotecnològic i el químic. Un dels últims projectes culminats ha sigut el d’un nou biocarburant que redueix les emissions contaminants.

Com l’han aconseguit?

Treballem des de fa quinze anys en aquest camp. Vam començar amb el biodièsel i vam veure que es generava un subproducte en moltes tones que podia tenir molta rellevància: la glicerina. Té aplicacions per a la cosmètica i altres sectors, però vam preveure que si el dièsel s’estenia molt, com ha passat, hi hauria un excedent important d’aquest subproducte. Per això vam voler treballar elements que la fessin servir i vam començar el 2005 a explorar la biorefineria i una línia de nous productes a partir de la glicerina.

¿El biocarburant que han trobat és aplicable als vehicles actuals?

Sí. Tots els dièsel d’Europa porten un percentatge de biocarburant obligatori, però, a més a més, la normativa europea ha fixat que s’utilitzin en petites quantitats biocarburants de segona generació com el nostre, que vol dir que no interfereixin en la cadena alimentària, com sí que passa amb l’oli de fregir i amb el greix de les vaques que s’usa en biocarburants. El 2020 tots els dièsel hauran de dur biocarburants de segona generació almenys en una proporció del 0,5%. Això són milions de tones que no es podran cobrir només amb els biocombustibles actuals. Per tant, hi veiem demanda.

Quins avantatges té? És més barat?

Funciona molt millor que quan es fa el biodièsel clàssic. Els costos de producció del nostre producte són més baixos, d’un 5% a un 10%.

Fins quan l’han patentat?

Estem coberts fins al 2027, però també tenim patents posteriors.

¿I han provat el producte en motors reals?

Sí, en un motor Nissan.

Quins resultats han obtingut?

El biocarburant d’InKemia pot ajudar a tot el sector a rebaixar de manera generalitzada l’emissió de NOx, perquè fa baixar en general les emissions de molts paràmetres. Nosaltres ho vam provar barrejat amb un 20%, que no és el que s’utilitzarà, però volíem veure fins a quina quantitat admetia el dièsel. Vam veure que baixaven les emissions de monòxid de carboni, que és el diòxid no cremat, el més perjudicial. També baixava l’emissió d’hidrocarburs no cremats i, de manera espectacular, disminuïen les emissions de partícules en suspensió, que és un dels grans problemes de contaminació dels dièsel. Una solució per a aquestes partícules són els filtres, però hi ha una certa relació diabòlica entre les partícules i el NOx: quan configuren els motors perquè baixin les partícules emeses, pugen els NOx, i quan es configura el motor perquè baixin els NOx, pugen les partícules. S’ha de trobar un equilibri, un compromís.

Com van aconseguir, doncs, aquesta reducció dels NOx?

Vam observar que aconseguíem una baixada del 40% de les partícules i que, en el cas del cicle urbà del motor, els NOx també queien. Llavors vam pensar que si fèiem les proves configurant el motor per mantenir partícules gràcies als filtres que ja es fan servir, aleshores s’aconseguiria també reduir el NOx.

I per què no es fa?

És un compromís. A mesura que vols eliminar partícules el que fas és augmentar el consum, i així acabaries emetent més CO 2.

Per tant, ¿de moment no es poden reduir les dues emissions a la vegada?

Molt difícil si no canvies el combustible. Per això una de les possibles solucions, fora de l’enginyeria, que és el que fan els fabricants, és l’ús de nous combustibles com el nostre.

¿La solució arribarà abans per la via dels combustibles o de l’enginyeria i la renovació del parc?

Han de ser les dues coses. L’una sense l’altra no funciona.

Per què va més ràpid la solució?

Hi ha interessos per totes bandes per frenar els biocarburants. Per a les petrolieres no és la millor cosa i els canvis en la configuració dels combustibles també generen enrenou en els fabricants, que han de fer modificacions al motor.

És un tema d’interessos i pressions el que fa que no s’implementi...

El que falta perquè sigui real és posar en marxa la inversió industrial.

Quant han invertit en aquest nou biocarburant?

Entre 8 i 10 milions d’euros.

I quin és el següent pas?

Estem treballant amb companyies internacionals per la fase de producció en sèrie.

Quan estarà al mercat?

No ho sabria dir, però hi ha companyies molt interessades, sobretot pensant en els canvis legislatius que vénen a Europa.

L’escàndol Volkswagen els ajuda?

És un factor més, però ni afavoreix ni desafavoreix, perquè també hi ha veus que reaccionen a això dient que cal eliminar els dièsel.

¿Vostè veu el final del dièsel per la crisi de Volkswagen?

Ho veig molt complicat. Hi ha molta tecnologia invertida, i Europa és puntera. Sí que hi haurà una tendència cap al cotxe híbrid, però és molt lent. Cal fer el dièsel més sostenible i que s’ajusti a les demandes socials i ambientals, i això és factible a través dels biocarburants. Quina alternativa hi ha? La gasolina? Crearíem un problema de CO 2, perquè el consum es doblaria.